Семь трупов, искорёженный автобус и скрытые от РЖД проезды. Дайджест весенних аварий, нарушений и других ЧП на железных дорогах России

Весна в этом году выдалась невероятно (или предсказуемо?) плодовитой на события. Самым страшным за последние годы транспортным происшествием на сети дорог стало столкновение рейсового автобуса с поездом на перегоне Шушково — Берендеево Северной ж/д. Мы рассказывали об этом событии здесь и здесь. Многочисленные нарушения привели к гибели семи человек, включая водителя автобуса. Версий о причинах случившегося было много, и чтобы отделить истну от предположений, мы обратились в пресс-службу Северной дороги.

«Уважаемый Александр Сергеевич, идите в наш телеграм-канал!» — в соответствии с нормами деловой этики и, главное, содержательно, ответили железнодорожники, обратившись к главному редактору по имени светоча русской поэзии. Коллеги, имя главреда портала Vgudok.com — Антон Семёнович. Это к слову. По существу, на указанном ресурсе, кроме описания самого события, само собой, ничего нет.

Итак, складываем трагический пазл самостоятельно.

«Водитель пассажирского автобуса выехал на пути перед приближающимся пассажирским поездом», — сообщила Северная ж/д, намекая на нарушение со стороны водителя и ни словом не обмолвившись, как же он умудрился это сделать на регулируемом переезде, оборудованном шлагбаумами, устройствами заграждения переезда (УЗП) или попросту подъёмными плитами, и к тому же обслуживаемом дежурным работником. Ясность внёс Следственный комитет (СК): вместо дежурного по переезду (ДПП) на рабочем месте находился монтёр пути, не прошедший необходимого обучения и допущенный к исполнению обязанностей незаконно.

«Вследствие отсутствия у него необходимых профессиональных навыков и совершения им умышленного грубого нарушения правил эксплуатации железнодорожного переезда», — так СК видит причину события.

Требования к квалификации и описание трудовых функций ДПП содержатся в профессиональном стандарте «Дежурный по переезду». Основная цель деятельности ДПП сформулирована предельно чётко: «Обеспечение безопасных условий пропуска подвижного состава железнодорожного транспорта и транспортных средств на железнодорожном переезде».

Мы не знаем, что послужило причиной, по которой ДПП выпустил автобус на закрытый переезд, но на видео, опубликованном нами в одном из предыдущих материалов, видно, что переезд был закрыт. По неподтверждённой информации, по одному из путей было так называемое «окно» — технологический перерыв для производства работ, и в непосредственной близости от переезда находился подвижной состав, обеспечивая закрытие переезда в автоматическом режиме. В этом случае пропуск автотранспорта производится в ручном режиме.

Утверждённый Минтрансом документ под названием «Условия эксплуатации железнодорожных переездов» устанавливает следующий порядок действий ДПП:

- убедиться через дежурного по станции в отсутствии на подходах к переезду поездов;

- нажать кнопку «Включение заградительной сигнализации», предварительно сняв пломбу;

- зафиксировать свои действия записью в книге приёма и сдачи дежурств;

- нажать кнопку «Открытие аварийное», предварительно сняв пломбу;

- держать кнопку «Открытие аварийное» нажатой, пока группа транспортных средств не проследует под брусом шлагбаума.

Примечательно, что открытие переезда в ручном режиме возможно не ранее, чем через 180 секунд после включения заградительной сигнализации. Это те самые заградительные светофоры, о которых мы говорили в одном из предыдущих материалов. Если поблизости от переезда, несмотря на полученную ДПП информацию об отсутствии поездов, всё-таки окажется поезд, то его машинист, восприняв показания заградительного, применит экстренное торможение. Как видим, всё продумано.

В случае же, если транспортное средство потеряло возможность передвижения, находясь на переезде, то действия ДПП ещё проще, здесь работает «Правило двух секунд»: первая секунда — срыв пломбы с кнопки «Включение заградительной сигнализации», вторая — нажатие этой кнопки. На сленге железнодорожников это называется «выкинуть заградительный».

О том, почему монтёр пути, исполнявший обязанности ДПП, не выполнил этих действий, мы надеялись узнать в службе корпоративных коммуникаций Северной дороги. О результате мы упомянули выше.

Зато ответ на этот вопрос попытался дать губернатор Ярославской области Михаил Евраев.

Он сообщил в своём телеграм-канале, что:

«Диспетчер переезда находился на рабочем месте в состоянии алкогольного опьянения. Он допустил автобус на переезд, подняв шлагбаум для въезда и подавая разрешительные сигналы».
Прокуратура Ярославской области подтвердила: находился в состоянии алкогольного опьянения, сообщив о возбуждении уголовного дела по части 4 статьи 263 УК РФ. Квалифицирующий признак этой части статьи — как раз нахождение в состоянии опьянения. При наличии двух и более погибших — от восьми до пятнадцати.

«Понимал, что это нарушение», — говорит на допросе монтёр пути.

Уголовное дело возбуждено также в отношении мастера и начальника Ростов-Ярославской дистанции пути. Им, как должностным лицам, инкриминируют халатность, часть 3 статьи 293 УК РФ. До семи лет.

Догадываемся, что монтёр пути, да ещё без соответствующей подготовки, оказался на переезде не просто так. Работа тяжёлая, зарплата так себе, очередь за забором иссякла, вот и схватили первого попавшегося, лишь бы «заткнуть» дырку. Угробили семь невинных душ, родным горе, себе поломанная судьба. РЖД сообщили, что «приняли решение выплатить родственникам по 3 млн рублей», но погибших-то не вернёшь.

К другим событиям.

Западно-Сибирская транспортная прокуратура сообщила, что:

«Между станциями Жайма и Мана Красноярской железной дороги в Манском районе Красноярского края, произошёл сход трёх вагонов грузового поезда без опрокидывания, следовавшего от станции Черногорские Копи до станции Улан-Удэ. Машинист следовавшего в указанное время навстречу по данному участку дороги пассажирского поезда №123 Красноярск — Абакан допустил столкновение с сошедшим с пути вагоном грузового состава».

У ж/д монополии на это событие иной взгляд.

«Одним из примеров проявления бдительности и добросовестного отношения к работе при выполнении своих служебных обязанностей стали действия локомотивной бригады приписки ТЧЭ Абакан-П КРАС Т.

Так, в сутках 01.04.2024, следуя по перегону Жайма — Мана Красноярской Ж.Д., после полученной информации от поездного диспетчера об остановке на перегоне грузового поезда №1830 и отсутствии сведений о габарите по I пути, машинист пассажирского поезда №123 с электровозом серии ЭП1 №021 принял меры к снижению скорости движения и места проследования остановившегося грузового поезда со скоростью не более 20 км/ч. Увидев впереди препятствие для дальнейшего движения, применил экстренное торможение (тормозной путь составил 80 м при расчётном 107 м).

По причине малого расстояния допущен наезд на груз (уголь каменный) с последующим сходом первой колёсной пары локомотива ЭП1 № 021 и соприкосновением его с кузовом сошедшего вагона поезда №1830», — заявили железнодорожники.

Одно событие, два подхода.

И страшно подумать, чем бы всё кончилось, если бы сход в грузовом произошёл в тот момент, когда по смежному пути следовал пассажирский.

Первого апреля на станции Савино Северной ж/д загорелся тепловоз. Так как возгорание произошло в высоковольтной камере, то причина, вероятнее всего, в качестве ремонта. В РЖД, как мы помним, регулярно говорят о нехватке тяги.

Первое апреля задержалось на сети дорог слишком долго. Проезд по станции Дубликан Дальневосточной дороги мог бы завершиться столкновением «лоб в лоб», но, слава причастным, поездной диспетчер вовремя вмешался, дав команду на остановку.

Машинист, проехавший сигнал с запрещающим показанием, работал в одно лицо.

Второго апреля не совсем адекватный молодой человек, не имеющий работы, подложил газовый баллон на путь, по которому должен проехать рельсовый автобус на перегоне Полесск — Гурьевск Калининградской ж/д. Мотив — испортить поездку тем, у кого работа есть. Задумка удалась. «РАшка» сошла одной колёсной парой, а выдумщику инкриминируют «терроризм». Не заморачиваться поисками работы он сможет ещё долго.

Четвёртого апреля на станции Одинцово Московской ж/д при выезде из парка отстоя электричка без пассажиров сошла с рельсов одной колёсной парой, дополнив картинку пережогом контактного провода. Всего-то три часа сбоя графика.

В эту же дату и почти без последствий закончилось столкновение двух «Иволг» при выезде из депо Нахабино. Одна выехала за предельный столбик при ручных стрелках и неготовом маршруте, вторую вытащил маневровый тепловоз, машинист которого был уверен, что его маршрут свободен. Электрички новые, немножко жалко. Тепловоз советской ещё закалки даже поцарапать об «Иволгу» невозможно.

Статистику сходов, чтобы не утомлять читателя, продолжим пунктиром:

2-го апреля, Иванцево — Костино Московской ж/д, одиннадцать вагонов. 8-го апреля, Базаиха Красноярской ж/д, тепловоз и один вагон. 9-го апреля, Рузаевка Куйбышевской ж/д, два вагона. 12-го апреля, Любава — Коптяки Свердловской ж/д, один вагон. 15 апреля, Заудинский Восточно-Сибирской дороги, три вагона. 15-го апреля, Винзили Свердловской ж/д, три вагона. 17-го апреля, Зеледеево Красноярской ж/д, два вагона. 17-го апреля, Лянгасово Горьковской ж/д, один вагон. 18-го апреля, Автово — Предпортовая Октябрьской ж/д, пять вагонов.

Не обошлось без столкновений на переездах, это помимо автобуса в Ярославской области, с которого мы начали статью.

Перечислять не будем, они все под копирку. Упомянем лишь трактор «Беларус», выехавший 17-го апреля на перегон Курск — Ноздрачево Московской ж/д вне переезда. Рельсовый автобус РА-1 порвал трактор пополам. Тракторист погиб на месте.

Помимо перечисленных нами событий, а перечень далеко не полный, апрель принёс головную боль руководителям ТЧЭ Бабаево Октябрьской Т. «Всплыл» скрытый февральский проезд. Неужели ещё есть кто-то, кто верит, что в век интернета можно что-то скрыть? Как это обычно случается, администрацию слили свои же работники. Перегнули палку обитатели кабинетов, получили закономерный результат.

ОТ РЕДАКЦИИ: Мы давно не делали таких больших обзоров событий. Привыкли. «Подумаешь, сход! Подумаешь, проезд — последний, что ли?» — примерно в таком тоне комментируют железнодорожники сыплющиеся, как из рога изобилия, события. У каждого из них есть своя причина, но есть и общая (она не относится к тем, что вызваны действиями посторонних). Это отношение железнодорожников к работе и мысли о чём угодно, только не о безопасности движения. Мы знаем, почему так происходит, знают и наши читатели. Узнают ли те, от кого зависят условия на рабочих местах?

P. S. Как мы и предполагали, всю ответственность за столкновение поезда с автобусом на переезде на перегоне Шушково — Берендеево Северной ж/д свалили на водителя автобуса. Протокол совещания у начальника Северной ж/д называет выезд автобуса на переезд основной причиной события. Водитель, по мнению участников совещания, «допустил несанкционированное вмешательство в функционирование железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО «РЖД». Как он физически мог «несанкционированно» выехать на переезд, оборудованный шлагбаумами и плитами УЗП, протокол умалчивает.

Молчит протокол и о том, какую функцию при этом исполнил монтёр пути, исполнявший обязанности ДПП, и без чьих осознанных действий опускание плит УЗП и подъём шлагбаумов невозможны. Дежурный по переезду, напомним, на ж/д переездах является регулировщиком и его сигналы имеют приоритет перед остальными сигналами.

Но действия ДПП, согласно протоколу, лишь сопутствующая причина. Погибший водитель в свою защиту сказать ничего не сможет, поэтому свалить всё на него проще всего. Одно не понятно: а с какой целью?

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов