Крымская железная дорога Её Величества. Первые стальные магистрали на полуострове построили британские коммерсанты во время войны

Опубликовано 10 августа 2018

В конце 2019 года планируется открыть движение по ЖД части Крымского моста. После нескольких лет железнодорожной изоляции в города Крыма снова можно будет попасть на поезде. А когда на полуострове впервые появилась железная дорога? Формально её возникновение можно отнести к 1843 году, когда отставной мичман Дмитрий Волохов проложил дорогу для доставки камня из каменоломни в окрестностях Севастополя до пристани Инкерман. Движение осуществлялось посредством конной тяги. В 1873 году здесь же прошла железная дорога Лозовая – Севастополь.

Но первой полноценной стальной магистралью с паровой тягой на полуострове стала военно-полевая дорога Балаклава – Севастополь, построенная заклятыми друзьями России англичанами в годы Крымской войны.

В марте 1854 года Великобритания и Франция поддержали Османскую империю в конфликте с Петербургом и объявили России войну. Фактически Крымскую (в ХIХ веке британцы называли её Русской) войну можно назвать первой мировой. Военные действия шли от Петропавловска на Дальнем Востоке до Кронштадта на Балтике и от Бессарабии до Карса на Кавказе. Но главной ареной противоборства между западными державами, Османской империей и Россией стали Крым и Севастополь — главная база Черноморского флота. В сентябре 1854 на Крымском полуострове началась высадка войск союзников. Базой британских войск стала Балаклава. Выбор английского командования определялся близостью к Севастополю и наличием удобной бухты.

Осадив город, британцы с присущими им колонизаторскими тщательностью и энтузиазмом стали обустраивать базу в Балаклавской бухте. По свидетельству современников из рыбацкого поселения, где жило несколько сотен греков, Балаклава превратилась в «предместье Ливерпуля». Открылись гостиницы, питейные и увеселительные заведения. Кроме солдат и офицеров Её Величества там в изобилии толпились штатские наёмные рабочие, нанятые и привезённые частными компаниями и негоциантами. Викторианская Англия обустраивалась в Крыму, а по улицам балаклавского лагеря разгуливали персонажи Диккенса.

Лондонская газета «Morning Chronicle» писала: «На углу каждой улицы расхаживает часовой. Лагерные огни горят день и ночь позади домов. Между черепичными и деревянными крышами видны красные верхушки палаток. В городе, кажется, нет башенных часов; но мы знаем который час по звуку трубы и колокола с кораблей, которые слышим в домах так же явственно, как бы были на самих судах. Слыша шум пароходов, приходящих и отходящих со свистом и извергающих на воздух потоки паров, можно вообразить себе, что офицеры соседнего дома кипятят колоссальный чайник на огромной печи. Кроме всякого рода провизии, отправляемой в лагерь, и пустых арб, прибывающих из лагеря для отвоза припасов, весь день стоит по балаклавской дороге столб пыли, а на улицах раздаётся топот лошадей: офицеры и слуги их приезжают на балаклавский рынок».

По обеим сторонам бухты была возведена набережная и построены пристани. Британцы провели шоссейную дорогу до штаб-квартиры командующего лорда Реглана на хуторе Бракена. Расширили ведущую к позициям старую генуэзскую дорогу, починили водопровод. Пробили даже артезианские скважины для снабжения базы питьевой водой.

Но удобство расположения базы в Балаклаве нивелировалось коммуникационными трудностями, с которыми столкнулись британцы. Из Балаклавы к позициям вела только одна узкая генуэзская дорога. Зимой, в условиях затянувшейся осады, она стала непроходимой. Повозки, доставляющие грузы к позициям, утопали в жидкой грязи крымских дорог. Для осаждающих это грозило организационным коллапсом. Войска испытывали потребности в бесперебойном снабжении боеприпасами, снаряжением и продовольствием. Солдаты страдали от недоедания и обморожений.

В отсутствии в округе деревьев, пригодных для строительства, жить приходилось в дощатых домиках и палатках, поставленных на пространстве, продуваемом со всех сторон. Начались эпидемии дизентерии и холеры (от последней умер и командующий британскими войсками фельдмаршал Реглан). При этом склады в Балаклаве переполнялись регулярно прибывавшими из Британии через Варну поставками (среди прочего жизненно важного — тёплого обмундирования, медикаментов и сборных бараков), но оперативно транспортировать их дальше на позиции в необходимом объёме не представлялось возможным.

Для Пето и его партнёров эта акция была не только патриотическим порывом, но и рекламной кампанией.

В этой непростой для британцев ситуации свои услуги предложил инженер и подрядчик Самуэль Мортон Пето. К этому времени за его плечами уже был большой опыт строительства железных дорог в Великобритании, США и Канаде. Без контракта и любых коммерческих условий Пето и его партнёры взялись проложить железную дорогу от Балаклавы до позиций союзников по себестоимости всего за три недели. Для Пето и его партнёров эта акция была не только патриотическим порывом, стремлением поучаствовать в обуздании русского медведя, но и своеобразной рекламной кампанией. Несмотря на опасения, что дорога может быть перерезана и разрушена русскими войсками или будет размыта проливными дождями, британское правительство приняло предложение коммерсантов.

Фирма Peto, Brassey and Betts оперативно заготовила необходимые материалы и машины (в частности подъёмные краны и машины для забивания свай), наняла рабочих (плотников, кузнецов, землекопов) и инженеров, арендовала суда для их транспортировки в Крым. В течение января из Англии в Крым было доставлено почти две тысячи рельсов, несколько тысяч шпал, 300 тонн досок. Прибыли и нанятые фирмой для обслуживания дороги специалисты. Строительство должно было вестись исключительно частными силами без участия государственных чиновников. Работы возглавил молодой ирландский железнодорожный  инженер Джеймс Битти. За плечами у него был опыт строительства дорог в США и Канаде. Уже в апреле, пострадавший при аварии паровоза Битти вынужден был покинуть Крым и вернуться в Англию. Во главе строительства встал его заместитель Дональд Кэмпбелл.

Вместе с грузами для постройки дороги из Англии были поставлены несколько паровозов. Британский историк Брайан Кук сообщает, что фирмой Пето было приобретено пять подержанных паровозов. Построенные в Лидсе «Альянс» и «Виктория» — танк-паровозы типа 0-3-0 с тремя движущимися осями. Два паровоза типа 1-1-0, построенные в Болтоне и купленные у Лондонской и Северо-Западной железной дороги. Пятым был паровоз «Лебедь», приобретённый подрядчиками у железнодорожной компании St Helens Canal&Railway, его тип не известен.

Но при крутизне склонов использование паровозов на всей дистанции было невозможно. Тогда инженеры компании Пето придумали выход: паровозы были поставлены в верхней части наиболее крутых подъёмов и использовались в качестве стационарных двигателей. Ими приводились в движение барабаны, снабжённые канатами, которые вытаскивали на подъёмах гружёные составы. Остальной путь составы проходили при помощи мулов и конной тяги.

Меньше чем через неделю после прибытия на театр военных действий рабочие Пето и откомандированные на строительство дороги солдаты проложили первые несколько сот метров дороги. К 26 марта 1855 года рельсы были уложены вплоть до штаб-квартиры командующего Реглана. В апреле дорога уже достигла позиций и по ней пошли первые составы с боеприпасами. Это позволило союзникам открыть безостановочную бомбардировку осаждённого Севастополя, приблизив оставление города русской армией.

Хотя основная функция дороги заключалась в доставке военных грузов, не менее важной была и другая — перевозка больных и раненых. Именно во время Крымской войны был сформирован первый в истории военно-санитарный поезд. 2 апреля 1855 года к пристани Балаклавы пришёл первый состав с ранеными. В нашей армии санитарные поезда появились через двадцать лет, во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг.

Железная дорога, получившая название Большой крымской центральной железной дороги активно функционировала до окончания осады Севастополя. Россия проиграла войну. 30 марта 1856 года в Париже был подписан мирный договор, по которому Россия оставляла за собой Крым в обмен на взятый Карс, но теряла право иметь флот на Чёрном море. В 14 часов 30 июня (12 июля) 1856 года капитан Стамати принял у британского командования Балаклаву, после чего в 19 часов вечера все корабли и пароходы британского флота с погрузившимися на них войсками отдали швартовы и вышли из балаклавской бухты. На корабли было погружено всё, что только можно было вывезти, вплоть до гранита с набережных, чугунных осколков и свинцовых пуль.

Паровозы были проданы в Аргентину, где обслуживали первую в этой стране железную дорогу, рельсы оказались в Турции.

Естественно, британцы вывезли и всю материальную часть железной дороги. Паровозы были проданы в Аргентину, где обслуживали открытую в 1857 году первую в этой стране железную дорогу. Рельсы оказались в Турции. Забрали их англичане при оставлении Балаклавы, или нет, точно не известно. Есть версия, что продажу стальных балок бывшему противнику организовала уже Россия.

Рекламная кампания Мортона Пето увенчалась успехом и дала прекрасные результаты для его бизнеса. Фирма была обеспечена заказами в Британии, Дании, Германии. В качестве признания заслуг перед короной Мортон Пето был возведён в баронетское достоинство, и впоследствии трижды избирался в Парламент Соединённого Королевства.

Андрей Корябкин