Американские мосты РЖД. Уникальные железнодорожные сооружения в Санкт-Петербурге не попали в туристические путеводители

Принято считать, что в городе на Неве 800 мостов. Наберёмся смелости и скажем: 804! Специалисты по топонимике утверждают, что множественного числа в этой науке нет (а как же Литераторские мостки, Пески, Пороховые или Чекуши?), и поэтому пять железнодорожных мостов, расположенных в менее чем двух километрах от Московского вокзала носят одно имя на всех – Американский мост. Отсюда и четыре «лишних» моста в нашем подсчёте.

Мы же будем придерживаться привычного для горожан названия во множественном числе.

Построены мосты были к открытию железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой (1851 г.). Через четыре года дорога получила имя Николаевской, Николаевскими же стали именоваться и мосты. Формально это имя сооружения носили до 2008 года, хотя для жителей Ленинграда — Санкт-Петербурга они всегда были Американскими, вот городские власти и узаконили народное наименование.

Первым строителем Американских мостов стал американец Джордж Уистлер, чьё подданство и дало народное имя его детищу. Конструкция была выполнена по принципу «моста с ездой поверху».

Фото: Максим Рудаков

В 1889 году первые мосты обрели металлические тела. Сооружения получили конструкцию «с ездой понизу». Проект новых мостов был разработан под руководством российского инженера-мостовика Николая Белелюбского, оставившего бесценное наследие в виде подлинных памятников инженерной мысли, таких как пешеходный арочный мост в Боровичах, Сызранский мост через Волгу, ставший на момент открытия самым длинным в Европе, Симбирский мост в Ульяновске для Транссиба.

По чертежам Белелюбского построено более сотни мостов, общая длина которых превышает 17 километров.

По мере развития железнодорожной станции у Николаевского вокзала появлялись новые мосты — в 1906-м, 1911-м, 1913-м и 1916-м годах. Мост со стороны Екатерингофки (с низовой стороны) выполнен «с ездой поверху». И те и другие представляли собой сложные инженерные сооружения и имели интересные, как бы сейчас сказали, конструкторские и дизайнерские решения.

Мост с ездой поверху. Фото: Михаил Черныш

В конце XX века с увеличением количества автотранспорта, особенно грузового, набережная Обводного канала под Американскими мостами стала проклятым для автомобилистов местом. Узкая проезжая часть и низкие мосты стали настоящей ловушкой для фур, которые застревали по высоте с завидной регулярностью. Организация автомобильного движения требовала переосмысления.

Вся группа Американских мостов простояла без серьёзного ремонта до 2007-го года.

Решение, которое было найдено, ответило на все вопросы разом: реконструкция Американских мостов с полной их заменой на однопролётные строения «с ездой понизу», имеющие по две береговых опоры для каждого моста.

Такой вариант, во-первых, решил проблему изношенности самих мостов, во-вторых, открывал возможности для расширения проезжих частей по обоим набережным с заглублением их проезжих частей ниже уровня поверхности воды.

Фото: Максим Рудаков

Однако при таком подходе отрезанным от внешнего мира оказывалось локомотивное депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский*, имевшее въезд на свою территорию через арку исторического веерного здания с северного берега Обводного канала — разница по высоте оказалась столь существенной, что восстановить там дорогу стало нереально.

Бывший заезд в локомотивное депо. Фото: Сергей Вершинин

Однако и здесь выход был найден. На одном из мостов не стали укладывать железнодорожный путь, а устроили автодорогу. Теперь, чтобы попасть в локомотивное депо, нужно с южного берега Обводного канала заехать в депо вагонное, по одному из Американских мостов пересечь Обводный канал, только после этого оказавшись у цели. Схема громоздкая, но нужно признать, что её разработчики нашли очень нестандартное решение, казалось бы, в безвыходной ситуации.

Фото: Сергей Вершинин

Реконструкция началась в октябре 2007 года, свой нынешний облик мосты получили в феврале 2009-го, когда были открыты для железнодорожного движения три из пяти мостов.

Не обошлось без печальной приметы времени — цепочки сносов зданий.

Из-за невозможности остановить железнодорожное движение по I и III путям, был построен временный мост с низовой стороны. Для его строительства было снесено несколько корпусов промышленного предприятия на северном берегу Обводного канала и технологическое здание на южном. Для размещения оборудования технологического здания на северном берегу построено модульное здание, для строительства которого, в свою очередь, снесена историческая постройка, так называемый «Царский сарай».

В депо это здание называли «96-й сарай», там обслуживались составы ЭР200 вплоть до перевода их в депо «Металлострой». 96-й сарай — самая значимая потеря в этой истории.

Строительство временного моста с низовой стороны. Фото: Михаил Черныш

Завершающей датой реконструкции можно считать декабрь 2012 года, когда было открыто автомобильное движение под мостами. Автомобилисты получили четыре полосы на северном берегу Обводного канала и шесть на южном. Конструкции новых мостов были установлены на 400 мм выше предыдущих отметок.

Фото: Фёдор Борисов

При этом не всем демонтированным конструкциям мостов был уготован путь в утиль. Фрагментам тех, что были расположены с низовой стороны, повезло стать экспонатом музея «Битва за Ленинград» им. З.Г. Колобанова во Всеволожске под Санкт-Петербургом. 

Из них сооружена эстакада, на которой в качестве не менее ценного экспоната к 70-летию Победы был установлен паровоз Эр767-56, попавший на вечную стоянку с базы запаса на станции Вичка в Карелии.

Из фрагментов мостов сооружена музейная эстакада. Фото предоставлено музеем «Битва за Ленинград» им. З.Г. Колобанова 

Как принято в современной истории, при выполнении работ по реконструкции мостов и набережных под ними не обошлось без скандалов.

Первоначальный подрядчик строительства дорожного объекта под Американскими мостами своих обязательств не исполнил. Примечательно, что этот подрядчик был выбран в 2009-м году в результате конкурса, как предложивший наименьшую стоимость работ. Сколько лет твердят миру, что дёшево не всегда выгодно, но нет же, чиновники продолжают верить в чудеса.

В 2011 году у дорожного объекта появился новый подрядчик, причём уже без проведения конкурса. В декабре 2012 года, на два года позднее запланированного, движение под мостами открыто.

Пока набережные Обводного канала длительное время представляли из себя котлованы, произошло смещение опор мостов. Несмотря на предписание со стороны ОАО «РЖД» о прекращении работ и выполнение противоаварийных мероприятий, работы продолжались. Котлованы были засыпаны, зафиксировав опоры в смещённом состоянии. В правильное положение опоры были приведены за счёт ОАО «РЖД». Через три года ж/д монополия сумела отсудить затраты у города, речь тогда шла о пяти с половиной миллионах рублей.

Считать, что злоключения Американских мостов закончились, преждевременно: табличка, установленная в память о реконструкции, таинственным образом исчезла…

Фото: Сергей Критский

Пройдя через все круги чиновничье-подрядческого ада, сегодняшние Американские мосты предстали хорошо узнаваемым сооружением, ставшим архитектурной доминантой места. Облюбовали мосты и железнодорожные фотографы — арки мостов способны украсить любую фотографию.

*Название локомотивного депо мы применили по старой памяти. После разделения депо на ремонт и эксплуатацию на территории образовалась большая «коммуналка»: собственно ТЧЭ-8, сервисное локомотивное депо «Санкт-Петербург» и его вышестоящая организация — филиал «Северо-Западный» ООО «ЛокоТех Сервис», подразделения Октябрьской дирекции тяги и Октябрьской дирекции по ремонту тягового подвижного состава.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Сергей Вершинин,
автор выражает признательность «человеку-метро» Дмитрию Графову за консультации в процессе создания материала