Олег Белозёров: «В этом году я не могу сказать, что тарифная кампания вообще будет»
Генеральный директор ОАО «Российские железные дороги» рассказал «Коммерсанту» о тарифах, Прейскуранте, ДПР, приоритетных грузах, строительных и логистических проектах компании, реформах в отрасли и многом другом. Для удобства читателей мы разбили большое интервью на несколько тематических блоков. Ниже ЧАСТЬ ПЕРВАЯ.
Тарифная кампания
В этом году я не могу сказать, что тарифная кампания вообще будет. Объясню почему. В ходе дебатов, которые предшествовали подписанию нашей долгосрочной программы развития председателем правительства, были приняты очень сложные, но сбалансированные решения. Они отражены в программе. С ФАС и с потребителями мы договорились, что тарифы зафиксированы в рамках ДПР до 2026 года по принципу «инфляция минус» и мы будем этого придерживаться. Есть технические решения по пассажирским перевозкам и еще ряд составляющих, которые нужно оформить документально, — это задача ФАС, но дискуссии об увеличении тарифа — наверное, ключевой момент — мы не поднимаем. Мы считаем, что все решения приняты. И всем участникам их просто нужно выполнять.
Надбавки
Надбавки и уточнения родились не на пустом месте и как раз сделали ДПР сбалансированной. Изменились внешние условия, причем не за один день, а достаточно постепенно, и мы должны были эти изменения зафиксировать на более длительный период. Мы помним, например, что в прошлом году объективно имело место повышение НДС. Это решение нужно было учесть в программе. Мы обсудили и дали предложения. Вопросы по экспортным надбавкам тоже обсуждались: дискутировали, какие направления движения нужно стимулировать. Расчеты делались в том числе исходя из изменения стоимости валюты, конъюнктуры рынка. Все пришли к выводу, что баланс правильный.
Мы считаем, что договоренности нужно выполнять.
Мы все время говорим о балансе интересов, а не о том, что нужно ОАО РЖД. ОАО РЖД продукт в конечном итоге не производит: мы являемся перевозчиком того, что производят все остальные. И понимаем, что должны участвовать в этой общей цепочке, не выбиваться и создавать условия. Мы полностью придерживаемся позиции, что решения должны быть долгосрочными, понятными, взвешенными. Поэтому сейчас считаем невозможным говорить об изменении тарифов в рамках ДПР.
Мы считаем, что договоренности нужно выполнять. В течение этого года произошел ряд изменений. Изменились направления движения по сети, изменилась конъюнктура, не очень хорошо обстоят дела с экспортной продукцией, у нас меняется структура перевозки нефтяных грузов… Несмотря на это, мы обязаны выполнять программу и не менять ни тарифной, ни другой составляющей.
Например, угольщики выходили с предложениями о скидке по ряду направлений. Между тем в восточном направлении сегодня не проехать — конъюнктура рынка самая комфортная, и было бы странно, если бы на этом наиболее загруженном направлении мы снижали стоимость. Нам нужно его развивать, вкладывать средства, тариф у нас используется прежде всего на инвестиционные нужды. Возникает парадокс: угольщики, с одной стороны, говорят: давайте снизим надбавку, а с другой — выполните инвестпрограмму, хотя эти вещи напрямую связаны.
Западное направление при, казалось бы, невыгодной конъюнктуре рынка угля у нас шло с приростом, а вот южное направление проседало. Поэтому мы пришли к выводу, что на южном направлении экспортную надбавку целесообразно обнулить. Сначала обнулили на два месяца, и это сразу дало прирост 30%. В итоге продлили скидку до января следующего года. Дальше будем смотреть на развитие конъюнктуры.
ДПР
Несмотря на изменяющуюся ситуацию, мы считаем, что все параметры, которые в ней заложены, должны быть сохранены. Это в том числе инвестпрограмма, закупка локомотивов. В ряде случаев, когда угольщики ставят вопрос о скидках, это выглядит не очень корректно, потому что сначала они говорят о долгосрочных договоренностях, прогнозируют рост объемов перевозки, а потом ситуация меняется.
Мы же не очень большие специалисты в стоимости угля и конъюнктуре. Когда мы развиваем мощности, мы ориентируемся на позицию угольщиков. Соответственно, они должны воспринимать такое долгосрочное тарифообразование как один из элементов ship-or-pay. То есть мы договорились — едем, вы нам даете объемы. Даже если коллеги не отгружают, это уже влияет на нашу программу: мы вложили инвестиции в развитие инфраструктуры и должны их окупать, поэтому давайте вместе придерживаться правил.
Прейскурант 10–01
Прейскурант устарел: изменились технологии, изменились страна, месторасположение грузов, направления перевозки. Многие тарифные схемы были выстроены исходя из системы перекрестного субсидирования отдельных перевозок. Соответственно, требуется их уточнить, и такую работу нужно, с нашей точки зрения, вести постоянно.
ОАО РЖД — перевозчик и не должно брать на себя риски перекрестного субсидирования.
Другое дело, когда принимать окончательные решения? До 2025 года модель сбалансирована и менять ее нецелесообразно. Если, конечно, не произойдет каких-то объективных изменений, но в этом случае, наверное, будут приняты соответствующие законодательные решения, которые в рамках ДПР придется оценить и дать им какое-то ценовое или иное осмысление.
У нас есть ряд предложений по изменению подходов к образованию прейскуранта при перевозке металла и сырья для него. Исторически все перевозила железная дорога, и на этом строились тарифные схемы: дешевое сырье и дорогая готовая продукция. Раньше все это регулировалось Госпланом. Сегодня из-за высокой стоимости перевозки черных металлов они уходят на автотранспорт, мы проигрываем в конкуренции, нам остается дешевое сырье. Формируется дисбаланс: мы обязаны везти сырье, а обязательств, что нам отдадут металл для перевозки, нет, — возникает тарифный разрыв, перекрестное субсидирование.
Мы предлагаем это перекрестное субсидирование внутри металлургической отрасли схлопнуть. ОАО РЖД — перевозчик и не должно брать на себя риски перекрестного субсидирования. Я в свое время не понимал, почему металл уходит на автодорогу, почему несколько тысяч километров его выгоднее везти грузовиками. Мне говорили, что прейскурант железной дороги невыгодный. Теперь я это вижу — так давайте выравняем. И тогда металл будет везти по железным дорогам гораздо дешевле. Да, поднимется стоимость сырья. Но при этом нагрузка на потребителей не увеличится — вся операция выйдет в ноль.