Стоящие в сети. Кто виноват в низких темпах перевозок на РЖД и почему «перевод стрелок» на железных дорогах не работает

Участники рынка железнодорожных перевозок постоянно жалуются на пресловутые «узкие» места на сети РЖД, как на главную причину низких темпов перевозок, да и вообще практически всех мировых бед. Особенно «узко» стало после разворота российского экспорта на Восток, когда большая часть грузов сменила направление.

Почему такой медленный?

О проблемах Восточного полигона vgudok.com писал неоднократно, поэтому не будем повторяться. Недавно руководитель группы «Вагонное хозяйство» научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) Максим Кузнецов заявил, что есть и другая проблема — вагоны, которые слишком долго находятся в простое. Господин Кузнецов считает, что по прямому назначению собственник использует вагон 22% времени его жизненного цикла, а всё оставшееся время вагон стоит (43% времени на станциях погрузки и выгрузки, ещё 35% — на технических станциях). Да и даже когда вагон вроде как в пути, он тоже может не везти грузы и не обеспечивать собственнику прибыль, а, например, быть выведен из эксплуатации из-за внеплановых проверок.

Во время своего выступления на конференции «Подвижной состав XXI века (идеи, требования, проекты)» эксперт ВНИИЖТ привёл большое количество цифр (их можно посмотреть по ссылке выше) о том, как неэффективно используются вагоны, как повысить их работоспособность, и договорился до того, что вагон надо ремонтировать чаще, чтобы избавить его от ремонта. Участники дискуссии не согласились с такими поистине революционными предложениями. Опрошенные vgudok.com эксперты также не уверены в их эффективности.

«Научно-технический мир железнодорожного транспорта у нас традиционно консервативен, поэтому некоторые предложения в новых для логистики условиях санкций  звучат даже как-то нелепо. Поскольку в большинстве они все из прошлого. Например, как в условиях дефицита запчастей и комплектующих можно всерьёз обсуждать удельное увеличение количества ремонтов подвижного состава или выпуск принципиально новый типов сочленённых вагонов?! Но именно эти темы сегодня ключевые на международной научно-технической конференции “Подвижной состав XXI века”», — рассказала в беседе с vgudok.com независимый эксперт, создатель проекта N.TransLab Мария Никитина.

В то же время, по её мнению, вопрос повышения эффективности эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, особенно с учётом роста грузонапряжённости дефицитных участков, объективно существует. При этом она отмечает, что решить эту проблему за счёт более эффективной эксплуатации подвижного состава или, например, использования большего количества инновационных вагонов вряд ли возможно.

«Такие меры могут дать скорее краткосрочный и не очень значительный эффект. С другой стороны, есть реально передовые инновации, типа новых типов подвижного состава, дающих существенную экономию по времени обработки груза, в удобстве хранения в порту, и большей универсальности портовых терминалов.

Пример — технология Kotta-container для навалочных грузов. Конечно, это реальный прорыв.

Но почему-то представителей Kotta не было видно в составе вышеупомянутой конференции. И это по-своему тоже характеризует индустрию железнодорожного вагонного инжиниринга не лучшим образом», — отметила создатель проекта N.Trans Lab.

Впрочем, добавляет эксперт, и это не главное. Объективно актуальные и своевременные прорывы следует больше ожидать сейчас в технологичности управления парком: большей автоматизации, уберизации, свопировании подвижного состава разных собственников, пресловутом снижении порожных пробегов, а не в инжиниринге. Так что ждём именно такой конференции.

Вагончик тронется. А что останется?

Ну а пока мы в ожидании, грузы продолжают перемещаться, а количество недовольных не уменьшается. При этом смещение фокуса внимания с «узких» мест на слишком большое время простоя не работает, так как эти вопросы лежат в разных плоскостях.

Ведь в первом случае мы говорим о снижении пропускной способности, когда на участке можно было пропустить 100 поездов, а проходит 80, что связано с технологическими окнами, нехватками локомотивов, брошенными поездами и так далее.

«Второй момент — когда мы раскладываем оборот вагона по элементам, то есть вагон находится в движении (на инфраструктуре РЖД), на технических станциях, на сортировочных станциях, в непосредственно движении или под грузовыми операциями. И вот в этом случае мы очень часто говорим, что у нас низкая скорость — 350–500 километров в сутки.

В переводе на километр-час получается будто бы совсем низкая скорость.

Но здесь момент, который поймут те, кто часто ездит за рулём: с какой бы средней скоростью вы ни ехали в течение дня, даже вплоть до 110 км/ч по трассе, в итоге ваша средняя скорость составит 10–12, максимум — 20 км/ч. Ведь здесь будет учитываться время работы двигателя не только в движении, но и на холостом ходу.

То же самое касается и вагона, то есть вагон всё время в движении находиться не может», — такой более чем доступный всем пример привёл в разговоре с vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

Здесь важно помнить, что технология железной дороги заключается не в том, чтобы вагон всё время двигался — речь идёт о своевременной доставке грузов в соответствии с установленными сроками. Сейчас много разговоров о необходимости повышения скорости на инфраструктуре, но главный вопрос заключается в том, какое повышение ожидается.

«Если мы повысим скорость до 120 км/ч, то соотношение тарифы/затраты на инфраструктуру более-менее коррелируются с тем, что мы можем получить. Если же мы говорим о большей цифре для грузового движения, то стоимость затрат становится совсем большая по отношению к тарифу. Возникает вопрос: а нужно ли это?

Когда обсуждается, что вагон находится мало в движении, вагон стоит — да, он действительно стоит.  Но если разобраться, где он стоит, то становится более-менее понятно, на ком лежит ответственность: либо на грузоотправителе, если мы видим, что это под грузовыми операциями (там тоже простои увеличились); либо они стоят на технических станциях в ожидании формирования на том или ином направлении. А если мы посмотрим на угольные маршруты, которые у нас формируются грузоотправителями сразу на одну станцию назначения — так называемый отправительский маршрут, то у них параметры оборота вагона совершенно другие. 

Там вагон находится практически всё время в движении, ему не требуется время на переработку на промежуточных участковых станциях.

Он идёт в одном направлении, задача — менять локомотивы и локомотивные бригады. И если с этим нет проблем у РЖД, или каких-то инфраструктурных ограничений, связанных с передержкой окон, то этот маршрут двигается очень быстро», — отметил г-н Иванкин.

Сегодняшние параметры оборота вагона в России составляют от 15 до 18 суток. При этом если смотреть на этот же показатель при инвентарном парке несколько лет назад, то там он составлял 7-8 суток. Однако, несмотря на, казалось бы, двукратный рост, говорить о том, что «всё пропало» тоже нельзя. Здесь главный вопрос в том, как считать.

Например, РЖД заинтересованы в том, чтобы вагон как можно быстрее двигался по инфраструктуре, а для собственника в приоритете — его доходность. Если, например, вагон стоит, и в балансе он учтён как стоящий и приносящий доход, то для оператора это никаких проблем не составляет, потому что у всех расходы будут покрыты тем или иным видом: либо это будет тариф, либо плата за простой.

При этом сокращение времени оборота вагона может привести к неожиданным результатам.

«С учётом именно сегодняшней ситуации, оптимально было бы где-то 12–14 суток, но тут сразу появляются другие оговорки, — рассказал Павел Иванкин. — Как только мы с вами выйдем на этот параметр, у нас сразу шарахнет профицит парка: чем меньше оборот, тем меньше вагонов нужно на сети.

Операторам и вагоностроителям нужен рынок, куда поставлять вагоны.

Указанное время оптимально с точки зрения реализации всех технологических процессов со стороны РЖД. Однако, если мы выйдем на этот параметр, то на сети станет порядка 250 тысяч вагонов. Вопрос: куда их девать?»

При этом, добавил эксперт, когда вагоны отстаиваются, то стоят в инфраструктуре общего пользования и начинают замедлять параметры работы уже самих РЖД. Похоже на то, что благими намерениями об ускорении вагонов вымощена дорога в железнодорожный ад.

Несите ваши денежки.

Средняя ставка аренды полувагонов падает и сейчас составляет в среднем где-то 1650–1800 руб./сут., хотя есть ещё те, кто готовы платить и по 2000–2200 руб./сут. (При этом, по словам экспертов, ставка приближается к минимальной — 1400–1500 руб./сут., по достижению которой на рынке всё будет крайне плохо.) Если возвращаться к грузоотправителям и простою вагонов, то многое будет зависеть от договора с оператором, и тут разные транспортные компании используют разный подход.

Оператор может начислять ставку за простой, но не взыскивать её, и грузовладельцы стараются найти именно таких лояльных подрядчиков, поэтому важна не сама ставка, а сопутствующие условия.

«Например, два оператора дали по 40 тысяч — вроде бы ставки одинаковые. Но у одного очень жёстко: свыше трёх суток у него простой, а у другого пять суток в эти 40 тысяч заложено. Да, во втором случае получается, что эффективная ставка внутри становится меньше, и владельцу она интереснее. А по факту может получиться так, что тот, который трое суток зашил, а не пять, может их не взыскивать, а второй обязательно взыщет. Вот и попробуй найди золотую середину», — привёл пример Павел Иванкин.

Что касается непосредственных виновников простоя, то и здесь очень много моментов. Например, если мы говорим о грузовых операциях, когда вагон прибывает под погрузку и под выгрузку, то всё зависит от конкретного грузовладельца.

У кого-то эти процессы происходят ритмично, и погрузка занимает одни сутки, у кого-то это требует накоплений, тогда речь уже идёт о 3–5 сутках. 
 

«Если в среднем смотреть, то сегодня накопление по полувагону составляет в среднем около трёх суток (погрузка-выгрузка, с учётом подачи, уборки и так далее). Если мы говорим о простое вагонов под технологическими операциями, то есть на станциях уже РЖД, когда их пересортировывают и так далее, то там в среднем, если брать крупную сортировочную станцию, они стоят 8–12 часов. Если брать более мелкие станции, то там в среднем порядка 5–8 часов», — сказал собеседник vgudok.com. 

Старый конь колеи не портит?

Руководитель группы «Вагонное хозяйство» ВНИИЖТ Максим Кузнецов на конференции среди прочего отметил, что в 2021 году 841 тысячу грузовых вагонов отцепили на внеплановый ремонт, в котором они в совокупности простояли более 116 млн часов. У несведущего в отрасли человека может возникнуть ошибочная мысль, что связано это с изношенностью подвижного состава.

Однако это совсем не так: у России очень молодой вагонный парк, который обновился за последние несколько лет очень хорошо, особенно если мы говорим про полувагоны.

«Сегодня это больше связано с ожиданием запасных частей. У нас был период, когда не хватало железнодорожных колёс, и вагоны в ремонте ждали соответственно новых колёсных пар или хоть каких-то колёс, чтобы можно было дальше продолжать движение.

Сейчас по инновационным вагонам есть проблемы с подшипником.

И когда происходят пиковые накладки, то есть, например, несколько тысяч вагонов одновременно выходят в ремонт, это создаёт определённые проблемы для ремонтных предприятий и образует там очередь. Потому что у ремонтных предприятий тоже есть свой производственный цикл, который ускорить в принципе очень сложно», — рассказал Павел Иванкин.

Сегодня срок службы вагонов составляет от 20 до 35 лет. При этом пытаться увеличить срок их службы, по мнению экспертов, нецелесообразно.

По мнению Павла Иванкина, мы можем найти материалы и технологии, которые позволят эксплуатировать вагон до 50 лет, но вагоностроителям это придётся совсем не по вкусу.

«Здесь надо задать вопрос, как в маркетинге: а смысл? Нам нужно, чтобы все участники процесса были довольны. Продление срока службы вагона делает недовольным вагоностроителей.

Сегодня рынок находится в некоем балансе в вопросе сроков эксплуатации вагона, правильности эксплуатации и баланса парка.

Если у рынка появится соответствующая потребность, то будут и проекты, и соответствующие технические решения, и заводы, которые эти решения сделают», — отметил собеседник vgudok.com.

В то же время эксперт напомнил о безопасности при попытках увеличить срок эксплуатационной службы чего бы то ни было.

«Мы сейчас говорим про подшипники инновационные: давайте увеличим межремонтные пробеги с 8 до 10 лет или ещё выше. Но вопрос безопасности здесь краеугольный. Если на тысячу подшипников после увеличения пробега мы потеряем один вагон (будет произведён сход или ещё что-то, не дай бог, погибнут люди), то тут надо уже всем хорошо подумать, прежде чем разрешить ту или иную технологию.

Понятно, что сейчас мы приходим к этим технологиям в связи с необходимостью, в связи со сложившейся ситуацией, но с другой стороны я прекрасно понимаю, что даже если в этих условиях что-то произойдёт, то последствия будут очень жестокие для рынка», — заключил эксперт.

P. S. В общем, увеличение скорости вагонов или предложенные дополнительные ремонты подвижного состава в данный момент являются попыткой потушить вулкан стаканом воды. Если участники рынка действительно хотят увеличивать скорости перевозки грузов, то решение должно быть комплексным, адекватным и действительно устраивать всех участников. Ну а пока всегда можно привычно поругать Восточный полигон.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов