Не билетом единым жив пассажир. В РЖД заявили о запуске мультимодальных «проездных» с пересадками с поезда на авто/авиатранспорт и обратно

Федеральная пассажирская компания (дочернее предприятие РЖД) намерена запустить продажу единых билетов, которые позволят пассажирам совмещать железнодорожные поездки с авиаперелётами и автобусными маршрутами. Проект ФПК должен распространяться на все регионы России. В планах у железнодорожников потеснить сервисы по продаже билетов.

«Лидер в сервисах агрегации билетов для перевозок дальнего следования с предложением единого билета, стыкующего железнодорожные перевозки по всем регионам РФ с автобусными и авиаперевозками на комплементарных направлениях, предлагающий наиболее удобный спектр вариантов для мультимодальных маршрутов, охватывающих ключевые востребованные направления дальнего следования», — говорится  в стратегии компании до 2030 года.

Сервис-агрегатор ФПК уже начали тестировать. Он позволяет сортировать маршруты, выбирая наиболее удобные по цене, логистике и времени в пути. Пока программа работает, только совмещая железнодорожные перевозки с автобусными. Авиасообщение решили не трогать. Более того, в ФПК пока не берутся сказать, когда именно проект по единому билету будет запущен, пишет портал The Village.

По мнению председателя Союза пассажиров России, члена Общественного совета при Министерстве транспорта Кирилла Янкова, РЖД для начала хорошо бы попробовать создать подобную схему внутри монополии.

«Я считаю, что для начала РЖД могли бы реализовать программу интеграции билетов всех железнодорожных перевозчиков. Но монополия и этого, к сожалению, сделать не может. Они даже не могут реализовать единый стандарт турникетов на платформах. На железнодорожной станции «Аэропорт-Домодедово» стоят две разных линейки турникетов: ЦППК и «Аэроэкспресс», которые не совместимы друг с другом. Хотя, казалось бы, у обеих компаний вроде и собственник один. То есть, начинать желательно было бы с более простых задач, — уверен эксперт. 

«Сделать единую тарифную платформу для всех железнодорожных перевозчиков. Чтобы можно было покупать билет на дальний поезд с пересадкой на пригородный и наоборот. А потом уже замахиваться на другие виды транспорта, где перевозчиков ещё больше. Как известно, и в авиации, и в автобусном транспорте существует конкурентная среда, там много разных перевозчиков. В отличие от железнодорожного транспорта. В большинстве направлений дальнего следования ФПК, к примеру, монополист».

Более того, у российских пассажиров нет привычки передвигаться по стране с пересадками, считает Кирилл Янков. И аэропорты зачастую настолько удалены от вокзалов, что логики совмещать два вида транспорта нет.

«Мало кто в России передвигается самолётом с пересадкой на поезд. Нет мест, где аэропорты интегрированы с железнодорожными станциями. По сути, интегрированы только местные Аэроэкспрессы и всё. Во-вторых, поезд и самолёт слишком разные продукты за исключением отдельных направлений, где расстояние небольшое и сообщение скоростное, типа Москва – Петербург и Москва – Нижний Новгород. И то они слабо интегрированы, потому что вокзалы и аэропорты находятся в разных местах, — констатирует факт Кирилл Янков. — Я бы в итоге посоветовал РЖД в первую очередь заняться интеграцией в единое тарифное пространство всех железнодорожных перевозчиков, а потом уже замахиваться на проекты, связанные с авиацией и автобусным сообщением».

Портал работает в бета-версии, а сам проект назвали «Инновационная мобильность».

Тем не менее, опробовать новую услугу можно уже сейчас на сайте по этой ссылке. Портал работает в бета-версии, а сам проект назвали «Инновационная мобильность». Автор текста уже опробовал его. Добраться до столицы Транссибирской магистрали в город Тында из Москвы 6 августа и вернуться 12 не удалось. В Стерлитамак вариантов добраться тоже не нашлось. Зато вариантов с пересадкой доехать из Казани до Смоленска оказалось больше 50.

В то же время, как пишут РИА Новости, в ФПК уже доступны мультимодальные (ж/д плюс авто) маршруты по таким направлениям, как: Белгород – Алексеевка – Россошь – Адлер/Кисловодск; Бокситы – Серов – Екатеринбург; Валуйки – Старый Оскол – Москва; Вологда – Ярославль – Москва; Кострома – Ярославль – Санкт-Петербург; Москва – Арзамас – Дивеево.

В монополии намерены формировать комплексные решения при помощи агрегации автобусных и авиабилетов на базе железнодорожной сети. Тем более, средств у монополии предостаточно. Только до 2025 года инвестиционная программа ж/д перевозчиков превышает 11 триллионов рублей. Но одно дело возить пассажиров и грузы, а другое — спроектировать и выстроить такую непростую с точки зрения логистики, программирования, других технических особенностей и глобального масштаба программу. Корреспондент vgudok.com поинтересовался у Chief Technology Officer крупной IT-компании Алексея Кондратьева, справится ли РЖД с ней.

«Идея правильная. Если не РЖД, то я не знаю, кто мог бы такой проект осуществить. Потому что «железка» есть во всех регионах, она более-менее плотная, с хорошим графиком и практически не опаздывает. Осталось только понять, с кем они будут сотрудничать и кого допускать к своим перевозкам. Условно говоря, если РЖД берёт на себя эту ответственность, то она отвечает, к примеру, за то, что самолёт не прилетел. А он может не прилететь по погодным условиям. Сделать сами билеты — это не проблема, — не сомневается наш эксперт. — Основной акцент в этом проекте — билет на то, что повезет, если пересадка отменяется. То есть, придётся страховаться своими силами. Человеку бронируется билет на поезд после самолёта, но РЖД держит в голове, что человек может уехать через один, два и более часов. Рейс задержали, а пассажиру нужно дальше ехать. Вот если они это вопрос решат, то это будет просто супер».

Программа будет отлично работать на загруженных направления, типа Москва – Питер, уверен Алексей Кондратьев.

«Прилетает человек в столицу и дальше следует поездом. Там поездов для этого достаточно. Это будет востребовано у тех, кто должен лететь через Москву, а не напрямую. Система «на лету» должна уметь перебронировать билет. Клиент страдать не должен. Если самолёт задержали и клиент не успел на поезд, то эта сумма должна быть списана в риски. То есть фактически РЖД надо будет купить два билета, понимая, что пассажиру уехать всё равно надо.

В основном акцент будет на операционку, а не на техническую часть.

При этом есть варианты, что при такой задержке клиенту уже никуда и не надо ехать. К примеру, он едет на концерт. Клиента не устраивает, что он не успевает, и он вправе отказаться от части поездки. А это автоматом обозначает возврат потраченных средств. В основном акцент будет на операционку, а не на техническую часть», — рассказал эксперт.

Изучить и воспользоваться опытом соседей тоже не помешает.

«В Германии не так давно был реализован проект, по которому по железнодорожному билету можно в течение 90 минут после прибытия поезда пользоваться бесплатно общественным городским транспортом. Но это достаточно сложный проект. Если говорить об авиации, то это очень узконишевый продукт. Мало кто передвигается самолётом с пересадкой на поезд», — рассказал председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

Тем не менее, в стратегии монополии до 2030 года проект прописан. Во сколько он обойдётся РЖД, подсчитать сложно. Ещё сложнее прикинуть, кто воспользуется услугой единого билета и когда эта схема станет приносить прибыль.

Максим Ярошевский