Тарифы РЖД: дважды два — не всегда четыре! Как цифры железнодорожной погрузки влияют на тарифы, и как встречает 20-й день рождения Прейскурант 10-01?

Железнодорожная отрасль аккуратно выражает недовольство, глухо намекая, что рост тарифов на грузовые ЖД-перевозки явно опережает падение спроса на транспортные услуги. Наши коллеги приводят наглядную статистику: по итогам 2022 года погрузка на сети РЖД снизилась на 3,8%. При этом тарифы монополия повысила в общей сложности на 11%.

Дальше — больше. В первом квартале уже 2023-го погрузка снизилась ещё на 0,8%. В ответ железнодорожники только в январе повысили расценки на 8%. Как эти страшные цифры бьются друг с другом, должно ли второе вытекать из первого, и в таких ли именно пропорциях — редакция Vgudok разбиралась вместе с экспертами.

Повышение тарифов со стороны ОАО «РЖД» не зависит от роста или падения погрузки. При росте погрузки увеличение тарифов обосновывается необходимостью регулировать движение на сети и снижать нагрузку на инфраструктуру. При снижении погрузки обоснованием тарифного роста становится необходимость получения выпадающих из-за сокращения грузооборота доходов для реализации инвестиционной программы монополии, рассказал vgudok.com источник на рынке.

«Сейчас объёмы погрузки на сети практически не отличаются от уровня прошлого года, наблюдается сезонное снижение. Рост тарифов ведёт к росту стоимости конечной продукции, раскручивает инфляцию, запускает рост цен на потребительские товары.
 

Говорить в текущих условиях о долгосрочной тарифной политике несколько странно.

Однако, тем не менее, тот небольшой период времени, когда участникам рынка совместно с ФАС и РЖД удалось-таки договориться о формуле долгосрочной индексации, вспоминается с ностальгией. Хотя и тогда РЖД удавалось «обойти» формулу и накинуть пару дополнительных процентов к тарифу», — напоминает наш собеседник.

Если всё же представить, что тарифы ЖД-холдинг повышает строго в соответствии с цифрами погрузки, можно увидеть некий позитив. Ведь погрузка растёт уже не первый месяц. Значит, по идее, и цены РЖД повышать не с чего.

Небольшой математический пример: в марте этого года на железнодорожную сеть погружено более 109 млн тонн груза. Это на 2,3% больше, чем в марте 2022. Увеличивается число вагонов на сети: в марте 2023 года в ход пошли в грузоперевозках 1,8 млн ед. подвижного состава.

В ИПЕМ информируют, что в декабре 2022 их число едва превышало 609 тыс. ед., а в марте 2023 года — уже почти 612 тыс. ед. Сокращается разница между потребным и наличным парком полувагонов. В конце года баланс парка составлял 48,4 тыс. полувагонов, а к марту 2023-го показатель опустился до 10,8 тыс. ед.

«В железнодорожных учебниках есть формула расчёта баланса парка грузовых вагонов. Если провести расчёты с использованием существующих показателей оборота вагона, публикуемых в открытых источниках, то на сети наблюдается профицит полувагонов, а это значит — ставки аренды предоставления подвижного состава неминуемо должны снижаться. Однако ставки растут и, уверен, будут расти», — приводит «РЖД Партнёр» слова Владимира Савчука, заместителя генерального директора ИПЕМ.

С этим утверждением на рынке особо не спорят. Безусловно, тарифы РЖД будут расти; если в этом году надо будет избежать индексации в летний период, это будет обозначать, что тариф будет проиндексирован на сумму в два раза больше, чем можно было ожидать, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.

«Прямой связи между объёмами погрузки и индексацией погрузки и тарифа никакой нет. Кто-то из клиентов будет уходить, но основная часть останется. Главные грузы останутся, их просто некуда девать. Дело в том, что девальвация рубля улучшает позицию экспортёров: и угольщиков, и поставщиков руды и металлов.

Жалеть их никто не будет, тарифы будут повышать. Попытка крупных грузовладельцев добиться того, чтобы тарифы не росли, или росли, но не очень сильно, вызвана отнюдь не производственными потребностями. 12% по итогам нас ждёт.
 

Никто, повторюсь, грузовладельцев жалеть не будет!

В этом году будет небольшая потеря погрузки. Скорее всего, в следующем году будут восстановлены утраченные связи. Кроме того, отрасль почувствует эффект от расширения пропускных способностей инфраструктуры, которые на сегодняшний день производятся.

Надо понимать, что рост тарифа связан ещё и с тем, что РЖД не стоят на месте. И капитальный ремонт проводится темпами, превышающими предыдущие годы. И ЖД-магистрали развиваются не только в сторону Дальнего Востока. Всё это будет толкать тариф вверх», — считает эксперт.

Рост тарифов РЖД — та ещё «новость», ведь железнодорожники просто не могут не повышать цены, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, о чём он рассказал vgudok.com.

«Все прекрасно понимают, что на «Российских железных дорогах» «висит» много обязательств по развитию инфраструктуры. Есть два источника формирования инвестиционной программы на эти цели. Либо за счёт тарифа, либо помощь со стороны государства.

В прошлом году были использованы оба инструмента. То есть, с одной стороны, РЖД были получены дополнительные субсидии, с другой, государство приняло решение часть этой финансовой нагрузки перенести на грузовладельца. Мы увидели отклонение от параметров долгосрочной тарифной политики и опережающей индексации тарифов.
 

Повышение тарифов для РЖД является ключевым инструментом.

Естественно, они его будут использовать для выполнения своих обязательств, в том числе и по инвестиционной программе. Насколько будет использован механизм прошлого года, когда тариф был индексирован не один раз, а несколько, это уже будет зависеть от правительства РФ», — говорит наш собеседник.

Что касается погрузки, то в этом году Восточный полигон уже дал толчок роста некоторых показателей, которые сейчас подросли, но не так, как ожидалось, говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.

«Показатели потихоньку уходят в зелёную зону. Но надо понимать, что база 2022 года низкая. Так что красивые цифры, которые уже есть в этом году, это не самый лучший показатель работы монополии.

Когда ты имеешь большую сеть, но пытаешься провезти грузы только через её часть, естественно, возникают ограничения по загрузке, по работе самой инфраструктуры. Железнодорожникам теперь будет непросто удержать баланс между приростом и тарифом.

В сегодняшних условиях, с учётом роста издержек, увеличение тарифа в транспортных расходах, на самом деле, всё не совсем критично. Да, изменённая логистика в целом подорожала. Но, думаю, что к началу 2024 года этот логистический шторм более-менее устаканится, и тарифы начнут приходить в какое-то более-менее стабильное состояние», — полагает Павел Иванкин.

И в заключение немного лирики, точнее истории. Как известно, в этом году 28 августа исполняется 20 лет с момента вступления в силу ныне действующего Прейскуранта №10-01 — главного документа, определяющего тарифную систему РЖД в части грузовых перевозок, он был утверждён Постановлением от 17.06.2003 г. № 47-т/5 ФЭК России. Зарегистрирован в Минюсте 09.06.2003 г. (№4882), напоминает эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ Высшая школа экономики Фарид Хусаинов.

«Первоначальный текст документа был опубликован 28.07.2003 г. в издании «Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти» №30. Кроме того, текст также публиковался в «Российской газете» №164 от 20.08.2003 г. Согласно п.2, указанного Постановления № 47-т/5, документ вступает в силу по истечении 30 дней со дня его официального опубликования, т.е. 28.08.2003 г.

Отметим, что иногда ошибочно указывают в качестве даты вступления в силу 20.09.2003 г. — из-за того, что отсчитывают эту дату не от первой, а от второй публикации документа.

Я регулярно публикую график, на котором привожу долгосрочную динамику индексации тарифов РЖД и динамику ставок аренды в процентах к 2007 году.
 

Меня спрашивают: а есть ли аналогичная динамика не с 2007, а с 2003 года или, точнее, к 2003 году?

По ставкам аренды операторов настолько древних данных не найти, поэтому они в графике только к 2007 г. А вот тарифы РЖД при желании можно посмотреть на всём этом горизонте.

Чтобы ряд был сопоставим для тех, кто интересуется этой темой, приведу ниже две таблички. В левой данные для упомянутого графика, а в правой — динамика тарифов РЖД к 2003 году.

ИСТОЧНИК: ЖЖ Фарида Хусаинова 

Кроме того, в 2003–2008 гг. темп индексации различался для внутрироссийских и экспортных перевозок, а для экспортных различался для экспорта через порты и через погранпереходы.

Изначально с 1998 г. было различие между экспортом и внутригосударственными перевозками, и затем с целью поддержки российских портов было различие между экспортом через порты (там тарифы были практически трёхкратно дешевле) и погранпереходы.

Затем была плавная унификация, проводимая так, что тарифы через погранпереходы в какие-то годы не индексировались, а через порты индексировались, и в итоге они сближались*», — говорит эксперт.

Исключительная живучесть прейскуранта заставляет думать, что, несмотря на мегатонны критики, документ оказался исключительно профессиональным и пригодным к российским реалиям. Многократные попытки установить долгосрочные тарифы разбиваются, как хрупкие кораблики, на рифах перемен. А вот прейскурант позволяет и кормить волков, и, в нашем случае, возить овец, оперативно реагируя на совершенно непредсказуемые вызовы. Но! И в России когда-нибудь должна наступить нормальная жизнь. Все критические стрелы в адрес прейскуранта обоснованы. И то, что никто не предложил лучшего, не делает его идеальным. Он удобен для административного аппарата, но не может быть вечным.

*Динамика этих индексаций есть в книге Ф. Хусаинова «Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершённой либерализации»   

ПОДРОБНЕЕ О ПРЕЙСКУРАНТЕ 10-01 — В НАШЕЙ РУБРИКЕ #ТарифныеВойны

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok 

Артём Войцеховский, Захар Максимов