Рывок в пустоту от портов и РЖД. Чиновники и бизнес перекладывают друг на друга ответственность за срыв программы развития морских портов

Опубликовано 31 марта 2021

Бизнес и правительство не могут договориться о поправках в законопроект об ответственности инвесторов в морские порты. Главная претензия бизнеса – несбалансированность ответственности, слишком высокой у инвесторов и слишком низкой у государства. По новым правилась, инвестор должен гарантировать обязательства деньгами, а для государства не предусмотрено никаких санкций, если инфраструктура не будет построена в срок.

Напомним, правительство собирается скорректировать изменения, которые предлагалось внести в закон о морских портах. Многие из положений вызвали резкую критику в бизнес-сообществе. На совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова было решено изъять наиболее радикальные положения из подготовленного ко второму чтению законопроекта, вводящего ответственность для инвесторов. Как следует из протокола совещания, проект было поручено доработать, исключив из соглашения о создании морского порта обязательства инвесторов по перевалке грузов и установив в соглашении для инвестора «справедливый размер» финансового обеспечения.

Кроме того, поручено убрать и положения, касающиеся заключения договоров на принципах take-or-pay.

Также из-под действия ограничивающих поправок, как и просили стивидоры, было решено вывести те проекты, которые строятся без привлечения средств бюджета, ОАО РЖД или ГК «Автодор». Но и новая версия документа не устроила потенциальных инвесторов. 19 марта Ассоциация морских торговых портов (АСОП) направила в главное правовое управление президента РФ замечания, утверждая, что предлагаемый текст поправок «не в полной мере соответствует» итогам совещания. Срок предоставления поправок продлён до 1 апреля.

Ране стало известно, что Госдума готовится рассмотреть во втором чтении законопроект о внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ», ужесточающий требования к инвесторам морских портов. Недавно Институт проблем естественных монополий представил своё исследование «Анализ объёмов инвестиций в морские порты Российской Федерации. Эксперты ИПЕМ пришли к выводу, что изменение правил игры со стороны государства может привести к отказу от более 370 млрд руб. инвестиций, что составляет от 54% планируемых вложений в развитие портовых мощностей. 

Vgudok.com подробно рассматривал негативные последствия для инвесторов предложенного правительством РФ законопроекта, так что нашим читателям оценки ИПЕМ не будут в новинку.

Соглашаясь с отраслевым срезом коллег, стоит поспорить с их макроэкономическими оценками. Так, по оценкам ИПЕМ, ухудшение условий для портовых инвесторов приведёт к комплексному негативному эффекту и «несёт долгосрочные риски для инвестиционного климата и роста экономики страны». Но если ещё вчера для правительственных чиновников и либеральных экспертов сочетание «инвестиционный климат» и «рост экономики» казалось незыблемым и естественным, как дыхание, то сегодня оно не вызывает прежнего священного трепета.

30 лет назад ключевым драйвером российской экономики был признан рост инвестиций, в первую очередь зарубежных, а факторы платёжеспособного спроса и внутреннего потребления задвинули на третий план. В результате получили развитие две модели инвестирования: либо вкладываться по-серьёзному в активы с экспортным потенциалом, либо скупать за бесценок компании, ориентированные на внутренний рынок, как это произошло с предприятиями пищевой промышленности в начале «нулевых». Но ресурсы второго направления оказались быстро исчерпаны, и инвестиционный процесс сосредоточился на экспортно-ориентированных сегментах и то в размерах, явно не отвечавших светлым мечтаниям энтузиастов. 

До поры до времени и эта скромная динамика позволяла обеспечивать видимость выбранного пути.

Но этот механизм работает лишь при одном условии — росте мировой экономики. Однако с 2008 года глобальный рынок находится в состоянии турбулентности, мировая торговля, достигнув пика в 2012 году, с тех пор снижается, параллельно начала проседать и российская экономика. Потом пришёл Трамп с его протекционистскими играми, а позже грянула пандемия. Впрочем, ещё в конце 2019 года главный экономист ВТО Роберт Коопман заявил, что глобальной торговле грозит «смерть от тысячи порезов», а его коллега Питер ван Бергейк предупредил, что проблемы глобализации начались задолго до избрания Трампа и не исчезнут после его ухода.

В январе-августе прошлого года внешняя торговля России сократилась в сравнении с аналогичным периодом 2019-го на 18,3%, до $354,8 млрд. При этом экспорт упал на 24,2%. Прогнозы не очень утешают. По оценке аналитиков банка Barclays из-за второй волны пандемии коронавируса COVID-19 траектория глобальной экономики может пойти по W-образному сценарию, когда за начавшимся восстановлением последует новая рецессия. А ведь нам уже пророчат третью волну!

Очевидно, что все эти разнообразные проблемы напрямую отражаются на перспективах инвестиций в модернизацию и развитие морских портов, обслуживающих экспортные потоки и международный транзит. Поэтому, когда замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук утверждает, что «экспортный потенциал российской промышленности ещё далеко не исчерпан», он, конечно, прав, только вот востребованность этого потенциала сегодня и в обозримой перспективе весьма проблематична. 

По подсчётам ИПЕМ на текущий момент в России приостановлены или отстают по срокам 27 проектов развития морских портов с перевалочной мощностью 380 млн т. Это почти треть действующих ныне портовых мощностей страны.

Но к чему сейчас нам этот мощный рывок, который лишь ярче высветит хроническое отставание пропускной способности железнодорожных подходов? 


Что касается инвесторов портов, они, конечно, громко возмущаются и настоятельно требуют пересмотра законопроекта, но при этом вполне адекватно оценивают сложившуюся ситуацию. Об этом говорит опрос, проведённый ИПЕМ с целью выяснить причины приостановок и отставаний по срокам инвестпроектов. Среди всех причин лишь 4% связано с изменением регуляторной среды, 7% — с сопутствующей инфраструктурой, хотя влияние этого фактора никто не отрицает. Долю в 18% занимают административные проблемы — видимо, различные недоразумения с органами власти. При этом 57% причин составляют некие «внутренние организационные проблемы» и ещё 14% обусловлены изменением конъюнктуры рынка.

То есть по большей части инвесторов заставляют останавливать или замедлять реализацию проектов собственные затруднения или сомнения, а также реакция на волатильность мировой торговли. Чиновники же не хотят оставаться крайними и отвечать за несостоявшееся инвестиционное чудо. Так появился законопроект, который даст им возможность переложить вину или часть вины за срыв проектов на инвесторов. По большому же счёту принятие или непринятие этой инициативы, внесение или невнесение в неё поправок ничего не изменит в динамике модернизации и строительства морских портов, которая, прежде всего, зависит от ситуации в мировой торговле.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный