Замгендира РЖД и vgudok.com проводили депо в последний путь. Из депо Металлострой под Санкт-Петербургом уехали последние электрички

Реформы в ОАО «РЖД» не останавливаются ни на секунду, не остаётся в стороне и пригородный комплекс. Недавно прекратило своё существование моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10, Металлострой). Его канавы будут реконструированы под растущий на питерском узле парк «Ласточек». Весь парк обычных электричек передан в депо СПб-Балтийский (ТЧ-15). Наш автор из Санкт-Петербурга Сергей Вершинин, которому довелось несколько лет поработать в Металлострое, в своих соцсетях поделился воспоминаниями о нём. Мы публикуем некоторые выдержки из них, немного смягчив отдельные формулировки.

По случаю закрытия депо на одном из корпусов вывешена мемориальная доска. Открыл её бывший помощник машиниста, машинист, машинист-инструктор, машинист-инструктор скоростной колонны, зам по ремонту, начальник депо и нынешний заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Дмитрий Пегов. Весьма странным стало выбитое на ней утверждение о том, что скоростное движение в России зародилось здесь.

…Локомотивные и ремонтные бригады расформированного ради создания автобазы моторвагонного депо СПб-Сортировочный-Витебский в 2000-м году перевели в Металлострой. У двух депо, ставших единым целым, было принципиальное различие: принятая работа на результат у нас, витебских, и на формальное выполнение инструкций, иной раз в ущерб результату, у «москвичей». Если бы тогда было в обиходе словечко «мем», то именно им стало бы выражение «нагибаться надо чаще!» — его мы слышали от металлостроевских инструкторов в качестве «рекомендации», как надо делать ТО и не остаться без премии. «Бонусом» мы получили снисходительное отношение.

В этом депо придумали проводить ТО подвижного состава по циклам, но привязали его не к дням недели, как в промтранспорте, откуда пришёл метод, а к продолжительности оборота. После металлостроевского нововведения излишнее ТО мы стали делать почти после каждого поезда, рискуя нарваться на проверку, а вместе с ней на лишение премии.

Реформы не стояли на месте, и в 2008-м депо Металлострой стало ремонтным, а вся моторвагонная эксплуатация в Питере сосредоточилась в депо СПб-Финляндский (ТЧ-20).

«Москвичи», которые были надменными «хозяевами» по отношению к нам, витебским, сами стали гостями в чужом депо.

Тогда же правила производства ТО перекочевали в общую для всех ходов инструкцию. Если в смену стоит три коротких поезда с оборотами от 30-ти минут, то вот они, пять никому не нужных ТО. В то же время машина с ночи могла приехать с одной удалённой станции и с десятиминутным оборотом умотать на другую. И никаких ТО.

Страсть «москвичей» к лишению премий была просто запредельна. Приоритет отдавался проверке выполнения ТО. О том, что такое инструктор в кабине, мы стали потихоньку забывать, особенно после того, как наши витебские инструкторы оказались машинистами, а их места заняла металлостроевская молодая поросль. Все контрольно-инструкторские поездки выполнялись «виртуально», зато и результат с них в виде списков на депремирование привозился отменный. После объединения с Финляндкой такой «способ» проверки выполнения бригадами своих обязанностей был успешно экспортирован и туда, где и процветает до наших дней.

В этом рассказе я ни в коей мере не претендую на истину в последней инстанции. Кто-то в этом депо искренне души не чаял. Для кого-то оно стало ступенькой в развитии. Нужно сказать, что была там и масса позитивных моментов. К примеру, когда я стал старшим на ЭР2-1122, с лёгкостью получил карт-бланш на доработки её лобовых частей. На крыше над кабиной появились козырьки, как на ЭД4М, а спереди — дополнительные скобы, чтобы удобнее было протирать стёкла. Чего только не выдумывали юные блогеры-фотоохотники, обсуждая фотографии с 1122! И аэродинамику приплели, и просто внешний вид. Пацаны (хотя вам сейчас уже четвёртый десяток), всё проще: козырьки эти нужны, чтобы задние стёкла снегом не заметало. И это работает.

При всём том хорошем отношении к разного рода доработкам машин, которое было у нас на Витебке, я сильно сомневаюсь, что кто-то из руководителей взял бы на себя смелость разрешить мне такой «тюнинг». А вот зам по ремонту Дмитрий Пегов — взял. Несколько раз в свои выходные дни прикатывал я в Металл, вырезал картонный шаблон, вместе с газорезчиком кроил листы железа — сами козырьки, подкосы. Пегов при мне позвонил по всем цехам: «Придёт старший с 1122, будет чего-то просить — считайте, что это я прошу».

Машинка 1122 пришла с ремонтного завода в виде четырёх головных вагонов, по два с каждой стороны. В середину вцепили шесть «чужих» вагонов. Пару раз в неделю я звонил Пегову, уже ТЧ: «Дмитрий Владимирович, как там наши вагончики на ОЭВРЗ, не созрели?». Представить себе, что стармех будет звонить ТЧ, надоедая вопросами про затянувшийся ремонт машины, в другом депо я не могу.

Была в этом депо комиссия по трудовым спорам (КТС). Возглавлял её Пегов.

Я был там «постоянным клиентом», благо уже учился на юриста. Как бы ни матерились мы на результаты проверок, но если нам «шили» чего-то уж совсем через край, то это легко отбивалось на КТС. У Пегова не было предустановки завалить работника любой ценой, выгораживая администрацию. Кто накосячил, тот и виновен — такого принципа он придерживался, завоёвывая наше уважение.

Единственный раз из, пожалуй, десятка обращений на моё заявление по поводу наказания я получил отказ. Расшифровка сочла мои действия при торможении нарушением, в результате мы с помощником оказались в приказе. Заявление я писал в защиту нас обоих. Помощника обвинили в невыполнении регламента, меня — в огромной первой ступени, хотя дело было в регистрирующем устройстве. Первым делом я сказал пару слов в защиту помощника: «Предупреждение не превышено, к ступеням торможения помощник отношения не имеет». Его лишь спросили: так было? Он только поддакнул. Потом взялись за меня, но доводов моих слушать особо не стали. Дошло до голосования — все единогласно «за» помощника и так же единогласно «против» меня.

Несмотря на этот случай, я считал тогда и считаю сейчас эту КТС примером. В других депо нас в принципе слушать бы никто не стал.

Как только наши ухоженные витебские машины оказались в Металле на канавах, с них начали срезать наши самодельные плитки. Мол, пожароопасно, изменения в схеме и т.п. Десятилетиями до вас эти плитки существовали, а тут вдруг нельзя стало? Ну, спорить-то бесполезно, в ответ только пункты инструкций. Чай из железного термоса за несколько часов плескания после первого открывания превращается в чуть тёплую жижу, поэтому нас, привыкших к свежему горячему чаю, это не устраивало. Плитки мы стали делать с разъёмом (вот где опасность нагрева и возгорания!) и прятать их под свои замки, когда ставили машину в Металл. Как-то чужая бригада плитку спрятать забыла. На канаве её, естественно, заметили. А плитка была сделана из шамотного кирпича, в котором профрезерована змейка под спираль. К обычным-то плиткам металлостроевские уже привыкли и просто их выкидывали, а тут сильно удивились.

Отнесли его заму по Витебскому ходу. Он звонит мне: «Тут твой кирпич принесли!». А мне заступать в этот день в Металле. Приехал пораньше, зашёл, забрал. «Прятать не забывайте!». Что это, если не человеческое отношение? В этом случае сработало хорошее ко мне отношение со стороны руководства. Если на Витебке содержание машины в идеальном состоянии было делом обычным, то в Металле такой подход выбивался из общей картины, вот я и оказался на виду. Большинство наших на свои машины уже «забили», потому что делай не делай — всё равно разломают, да и чехарда с машинами отбивала желание вкладывать в них душу. Я же стал стармехом впервые, поэтому у меня желание созидать ещё не было отбито.

Очень плохо к нашим машинам относились слесаря.

Писать о каких-то второстепенных неисправностях в бортовой журнал было бесполезно. Меня это категорически не устраивало, и я начал устанавливать отношения с ремонтниками. Раз позвоню сменному мастеру, другой, попрошу что-то сделать. Видя, что машина ухоженная, мастер шёл навстречу. Конечно, я понимал, что это неправильно, что замечания должны устраняться по факту их записи в журнал, а не после устных просьб. К сожалению, иного способа добиться нормального технического состояния не было, и я использовал единственный.

Тот сменный мастер, кстати, сейчас возглавляет моторвагонную дирекцию. До сих пор иной раз перекинемся парой фраз. Очень толковый дядька, правда, хозяйство ему шибко запущенное досталось. Не будут мешать сверху и саботировать снизу — вытянет.

В те времена на комиссионный осмотр ещё принято было приходить всем закреплённым бригадам. С подведения итогов обычно меня сразу же выставляли за дверь: «Так, уход бригад — пять, культурное состояние — пять, старшего машиниста не задерживаем». Я возражал: «Алё, минуточку! С чего это вы мне оценку снизили?». В ответ — удивлённые взгляды. Я пояснял, что машинка у нас образцовая, пятёрки мне мало, надо пять с плюсом. Кабинет я покидал под всеобщий смех, а потом писал рапорт ТЧ: «Прошу поощрить за образцовое и прочее» — и пять фамилий. Вычитал в ЦТ-40, что у стармеха есть право делать такие представления. Наши витебские инструкторы дописывали мою фамилию, и вот она — дополнительная премия два раза в год!

С момента постройки депо некоторое время было образцовым. Ну, в новом-то депо поддерживать образцовость не сложно. Затем произошла трагедия на Балтике (машина без бригады выкатилась на перрон, несколько трупов), и то депо закрыли на реконструкцию, а после открытия образцовым назначили уже его. Саму же территорию в Металле можно считать образцовой до сих пор. Никакой грязи, асфальт-газончики, летом кашпо с цветами на столбы вешают. Разрослись высаженные с самого начала истории депо голубые ели.

Получается, что не такое уж и плохое депо было, за исключением того, что построено у чёрта на куличках? Может, и так. Только, как известно, ложка дёгтя своё дело знает. Несправедливые наказания, принуждение к формализму в ущерб результату, нацеленность не на предотвращение нарушений, а на их выискивание с целью наказания, высокомерие по отношению к витебским — вот стиль работы ТЧ-10 в тот период. Как я отмечал в начале рассказа, в 2008-м году эксплуатация из ТЧ-10 была переведена в ТЧ-20, на Финляндку. Оказавшись под крышей самого спокойного депо, менее всего до того момента затронутого реформами, «москвичи» потихоньку стали насаждать свои порядки. Итог всем сегодняшним питерским моторвагонникам известен: на всех ходах никого не интересует результат. Интересует, как бригада делает ТО, как она наговаривает регламент на РПЛ и все ли пуговицы на жилетке застегнуты.

Формализм, не дававший дышать нам в чужом доме, оказался вполне себе экспортируемым товаром.

Да, а что касается скоростного движения, то зарождалось оно в ТЧ-8 (Ленинград-Пассажирский-Московский). «Аврора» — 1963-й год, «Русская тройка» — 1973-й, в том же году построен первый состав ЭР200, эксплуатация которого началась в 1984-м году. С 1974-го года проходили испытания две предсерийные машины ЧС200, десять серийных были построены в 1979-м. Депо Ленинград-Пассажирский-Московский, где это всё происходило, по праву называли «лабораторией высоких скоростей». Именно оно — родина скоростного движения.

На долю же Металлостроя выпала ежедневная эксплуатация ЭР200, там испытывали «Сокол», именно туда пришли составы Velaro Rus, он же «Сапсан». Чуть позже подоспели первые «Ласточки». История развития, но никак не зарождения скоростного движения в России, лишь с этого момента писалась в Металлострое.

Депо было настолько «понторезным», что даже на мемориальной доске написало неправду. Понты, как известно, очень сильно мешают работе, поэтому, наверное, даже надписи на доске плохо читаются.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Владимир Максимов, Сергей Вершинин,
фото обложки с источника