Время РЖД. Часть 2. «Тише едешь — больше платят» и другие «часовые» секреты машинистов грузовых поездов

Опубликовано 16 сентября 2020

В предыдущем материале мы рассказали о том, как организовано выполнение расписания пассажирскими поездами и электричками. Сегодня поговорим о грузовых. Расписание, как ни парадоксально это звучит, есть и у них.

Формируется оно исходя из НГДП — нормативного графика движения поездов, или ВГДП — вариантного. Именно под НГДП станции формируют поезда, депо выдают локомотивы с бригадами, диспетчеры присваивают номера. Однако если вы будете каждый день выходить в одно и то же время на один и тот же участок ж/д, то поездов вы там не увидите. Всё дело в том, что лишь назначенные пассажирские поезда и электрички следуют вне зависимости от наличия пассажиров, а грузовые занимают нитку графика только тогда, когда есть сам поезд. В разные дни грузовой поезд по одной нитке может проследовать с отклонениями до десятков минут: серьёзное ограничение разброса только одно — впереди и сзади идущие пассажирские и электрички. В одно и то же время в разные дни по однопутному участку могут проходить поезда разных направлений — работает ВГДП.

Выбить из графика электричку, пассажирский или, не приведи господи, скоростной поезд по своей вине — самый страшный сон грузового машиниста, пресловутое «НХ» — невыдержка хода. Ради времени перегонных ходов машинисты и носят с собой книжки расписания. Перегонный ход для своего номера поезда выдержал — все обвинения в сторону.

Как мы уже отмечали, номера поездам присваивает поездной диспетчер. Номер даётся по ближайшей графиковой нитке, и вот тут-то начинается интересное. Если поезд есть, есть локомотив с бригадой, есть возможность проехать, а формальной графиковой нитки, откуда можно взять номер для поезда, нет, то диспетчер присваивает такому поезду вывозной номер. Диапазоны номеров утверждены распоряжением ОАО «РЖД» от 05.04.2014г. № 859р, и присвоение грузовому поезду номера вывозного — прямое нарушение. Казалось бы, какая разница, с каким номером ехать — 2*** или 3***? Между тем, за вождение вывозных поездов локомотивная бригада не получает ни надбавок за увеличенное плечо обслуживания, ни за тяжеловесный поезд. Премия при работе с вывозными поездами существенно ниже.

На скорость, как говорят машинисты, это всё не влияет. Влияет на настроение машиниста и его зарплату.

Поезда, относящиеся к разным видам движения, обслуживаются машинистами по разным графикам. Под грузовые поезда (№№ 1001-1998; 2001-2998, 9101-9798) локомотивной бригаде даётся явка под конкретный поезд. После прибытия на станцию назначения или на станцию, ограничивающую участок обслуживания депо, бригада идёт в дом отдыха спать, и разбудят её тоже под конкретный обратный поезд. Такие поезда обращаются между крупными сортировочными станциями.

Работа сортировочной станции укладывается в формулировку «транзит грузового вагона с обработкой». Это значит, что прибывший состав будет расформирован, а его вагоны (или группы вагонов) будут поставлены в другие поезда. Эти поезда могут быть назначением как на другие сортировочные станции, так и на станции, имеющие свою грузовую работу, то есть погрузку-выгрузку. Поезда между такими станциями, а также между ними и сортировочными станциями, называют: участковыми (№№ 3001-3398), сборными (3401-3468), сборно-участковыми (3471-3498), вывозными (3501-3598), передаточными (3601-3798).

Расписания для таких поездов не существует. Ходят они исключительно между пассажирскими, электричками и транзитными грузовыми.


Локомотивные бригады этих поездов заступают на работу и заканчивают её либо в депо, либо на одной из станций участка обслуживания. Их график работы — классический четырёхсменный «железнодорожный»: день-ночь — два дня дома.

На станциях назначения этой группы поездов их составы имеют сленговое название «разборка», и возникло оно задолго до девяностых. «Разборка» — это состав, подлежащий расформированию, разборке. Его вагоны к местам погрузки-выгрузки и обратно на станцию будут доставлять маневровые локомотивы как ОАО «РЖД», так и сторонних собственников. Их машинисты также работают по четырёхсменному графику. *

Впрочем, мы отвлеклись от расписания и времени. Иногда практикуется и такой вид расписания, как диспетчерское. Поездной диспетчер, исходя из наличия пассажирских или электричек, диктует машинисту по рации время прохода станций своего круга. На машинах с системой автоведения у диспетчера есть возможность выдавать расписание прямо на дисплей устройства.

Как и везде, есть в таком подходе и подводные камни.

Диспетчер, особенно с небольшим опытом, может глянуть на время перегонных ходов, и выпустить грузовой поезд незадолго до пассажирского. Когда придёт время ставить грузовой на обгон, то его длина в полтора километра и вес под девять тысяч превратят заезд на боковой путь с уменьшенной скоростью в весьма длительное мероприятие. Подъезд грузового к запрещающему сигналу со скоростью 20 км/ч за 400–500 метров «подарит» пассажирскому ещё пару-тройку минуток. Опытные машинисты возят с собой расписание пассажирских и электричек и сами прикидывают, где их могут поставить на обгон или скрещение (на однопутных участках), и ведут поезд так, чтобы своевременно освободить путь.

Если же ни формального, ни диспетчерского расписания нет, то грузовой машинист может ехать, исходя лишь из показания сигналов и времени перегонного хода. Ставить рекорды скорости никто не станет: тут и повремённая оплата работы шепчет «Не гони!», и расход топлива/электроэнергии значительно ниже, а за экономию ТЭР полагается премия. «Тише едешь — больше платят» — такое выражение можно услышать абсолютно во всех грузовых депо.

В распоряжение редакции попал очень интересный документ с Северо-Кавказской ж.д. Взгляните:

На дороге выявлены факты опережения грузовыми поездами расписания. Возможно, это показуха — всё-таки Кавказ, нельзя раздражать начальство. Возможно, реальная забота о безопасности движения. На дороге много однопутных участков, и езда раньше времени — это неграфиковое скрещение и/или стоянка у запрещающего входного или выходного сигнала станции с сопутствующим риском проезда этого сигнала и выходом неуправляемого поезда на маршрут приёма поезда встречного.

С некоторых пор на сети дорог начали бороться с необоснованными задержками поездов у входных сигналов станций. Эти сигналы дежурный по станции (или поездной диспетчер на участках с диспетчерской централизацией) открывает вручную. Частенько бывало, что дежурные просто забывали своевременно открыть сигнал; иногда они выполняли маневровую работу в ущерб проходу поездов.

Со временем из многочисленных телеграмм по этому поводу незаметно исчезло слово «необоснованные» [задержки], и дежурных стали наказывать за любую задержку поезда у входного.

Ситуация: на станции сходятся пути двух направлений, объединяясь в один путь. С одного направления должен пройти пассажирский, сразу за ним с другого направления — электричка. Пассажирский «мажет», а так как выполнение им расписания приоритетнее электрички, то входной электричке не открывают. Перед самым входным сигналом расположен остановочный пункт. К запрещающему сигналу электричка будет тянуться со скоростью 20 км/ч за 400–500 метров. Дежурный по станции будет умолять машиниста, чтобы он тянулся ещё медленнее, чтобы к моменту остановки на платформе он успел открыть входной, и остановка на платформе произошла не под запрещающий сигнал.

Если машинист просьбу дежурного выполнит, то потеряет при движении до платформы несколько минут, которые добавятся ко времени опоздания, а ведь ещё пассажиров сажать. Если проигнорирует и подъедет к платформе с максимально возможной скоростью, то использует стоянку под запрещающий для посадки-высадки пассажиров. В первом случае он усугубит опоздание, но выведет дежурного из-под наказания. Во втором — минимизирует опоздание, но создаст повод для наказания дежурного.

То, что опаздывающая электричка собьёт возможную нитку грузового, который через пару станций можно было бы выпустить ей вслед, уже и вовсе никого не интересует.

Мы лишь немного приоткрыли секреты профессиональной кухни железнодорожников. Несмотря на объективные и искусственно выстроенные трудности, будьте уверены: труженики стальных магистралей делают всё, чтобы доставить вас или ваш груз из точки А в точку Б своевременно и безопасно.

* Добавить в материал информацию о нумерации грузовых поездов мы решили после просьбы читателей, цитируем: «О том, как формируются номера грузовых поездов, очень хотелось бы прочесть во vgudok.com, так как тема актуальная!», присланной в наш Telegram-канале @Vgudok Спрашивали? Отвечаем!

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото и видео контент на нашей странице в INSTAGRAM

Сергей Вершинин