Кто ловит минтая в мутной воде? РЖД и правительство приступили к распределению «рыбных дотаций»
Похоже, вопрос о предоставлении ОАО «РЖД» финансовых средств для стимулирования перевозки минтая с Дальнего Востока в другие регионы страны решается с космической скоростью. Как только публику проинформировали о принятии решения, так сразу приступили к реализации. Всегда бы так! Источник, близкий к руководству монополии, на условиях анонимности сообщил vgudok.com, что после подписания главой Правительства РФ г-ном Мишустиным соответствующего постановления идёт активная работа по разработке методик подсчёта выпадающих доходов.
«Есть мнение, что субсидирования нужно распространить и на порожний пробег (вплоть до его полного обнуления), — отметил наш собеседник. — Таким образом, железнодорожники планируют стимулировать ускорения возврата на Дальний Восток подвижного состава после выгрузки».
Кроме того, есть ещё несколько технических вопросов, о конкретных ставках льготных тарифов и их дифференциации в зависимости от дальности и объёма перевозок. История странная и малопонятная, многие вопросы требуют пояснений, которых нет.
Порядка 95% нашего дальневосточного рыбодобывающего комплекса работает на страны Юго-Восточной Азии. Суда швартуются к причальным стенкам где-нибудь в Китае, Республике Корея или Японии и сгружают свой улов на радость местным потребителям. Богатые японцы предпочитают крабов и благородную рыбу, корейцы — моллюсков и прочую экзотику, китайцы — что подешевле. А подешевле, в основном, минтай. И когда вследствие пандемии наш восточный стратегический партнёр отказал в возможности продавать минтай на их территории, дальневосточные рыболовы столкнулись с удручающей необходимостью выходить на другие рынки сбыта. В том числе, на российский.
Согласно официальной версии продавать российский минтай россиянам оказалось невыгодно.
О том, насколько невыгодно, продавцы скромно умолчали, но специально приглашённые эксперты озвучили цифры падения оптовых цен. С начала года — примерно на 36,2%. Поэтому родилась не очень свежая, но от этого не менее восхитительная идея: повысить маржинальность рыбозаготовительного комплекса за счёт снижения транспортных издержек. Идея эта не новая. Именно так рассуждали угольщики во времена президентства Дмитрия Медведева. Производители удобрений немного раньше, металлурги — немного позже. Даже свекловоды отметились желанием решить свои бизнес проблемы за счёт ОАО «РЖД».
Но, в отличие от угольщиков и свекловодов, рыбакам удалось провернуть этот финт. Мишустин сказал: дотациям быть. Речь идёт о миллиардах рублей, которые бюджет будет перечислять ОАО «РЖД» за то, чтобы возить минтай ниже тарифов — для того чтобы рыботорговцы не теряли своей прибыли, продавая свою продукцию россиянам.
«На мой взгляд, это достаточно странное решение. На коротких плечах, до 3 тыс. км железнодорожные перевозки однозначно проигрывают автомобильным. На супердлинных — до 7–9 тыс. альтернативы железнодорожникам практически нет. Если уж руководство страны озаботилось проблемой снижения цены доставки, то почему выбрало лишь одного игрока на рынке? — задаётся вопросом в разговоре с корреспондентом vgudok.com начальник отдела логистики ООО «Элерон» Максим Арбатов. — Почему поддерживают именно его? Уверен, что автоперевозчики смогут обеспечить вывоз ощутимых объёмов с соблюдением всех санитарных норм. Вот просто сказали бы: даём, условно, 100 рублей за каждый тонно-километр. Некоторые энтузиасты и до Москвы из Находки могут подрядиться».
Возможно, эксперт слишком оптимистичен в своих рассуждениях, но действительно, хотя бы на средних плечах проблему вывоза можно было бы решить с помощью автоперевозчиков, тем более что такой вариант для многих предпочтительнее и по другим причинам.
«Проблема доставки по железной дороге не совсем связана с её стоимостью, точнее — практически совсем не связана. В конце концов, доля именно железнодорожного тарифа в общей величине транспортных издержек составляет не более 20%. Когда мы осуществляем перевозку автомобильным транспортом — это доставка «door-to-door»: взяли на складе и привезли на склад (или куда укажет клиент).
В случае с железной дорогой — всё становится гораздо сложнее.
Сначала нужно погрузиться на складе отправителя, потом доехать до станции отправления, затем перегрузиться и встретить груз на станции прибытия, вновь переставить контейнеры на автовозы и уже потом доставить по назначению», — поясняет коммерческий директор ООО «Мистраль» Вадим Кочергин.
По его словам, каждая из этих операций — дополнительный день к срокам доставки. Бывает и больше. Особенно летом, когда сеть и без того перегружена, к тому же прохождение поездов осложнено ремонтными работами. И если для щебня или леса непопадание в «окно» и последующая задержка — вещь просто неприятная, то для рыбы и другого «скоропорта», прямо скажем, критичная.
«Для РЖД понятие «точно в срок», похоже, напрочь отсутствует, — сетует Вадим Кочергин. — Можно с ними ругаться, писать претензии, озвучивать на самых высоких уровнях, ситуация не меняется. Мы вынуждены закладывать в стоимость перевозки дополнительную аренду автомобилей, зарплату водителей, другие расходы просто потому, что не знаем, когда конкретно придёт на станцию отправленный нами груз. Тарифные послабления эту ситуацию нисколько не смягчают».
Впрочем, абсолютно не факт, что субсидирование тарифов повысит привлекательность железнодорожных перевозок для грузовладельцев, которые пока отправляют львиную долю рыбы в рефрижераторах через Суэц.
«Уровень цен формирует рынок. И монополия формально не имеет ни собственных вагонов, ни собственных контейнеров, просто предоставляет услуги инфраструктуры и тягового подвижного состава.
Всё остальное предоставляют «частники». Динамику ставок на предоставление вагонов мы наблюдаем уже больше десяти лет. Суточные ставки могут колебаться от 300 до 3000 рублей. В зависимости от платёжеспособности клиента и сложившейся конъюнктуры», — констатирует независимый эксперт Алексей Лабырин.
Добавим, что транспортные издержки, в среднем составляют 10–30% от цены на прилавке, то есть в итоговой стоимости килограмма рыбы — это менее тридцати рублей.
СПРАВОЧНО. Согласно данным Российского рыбного союза, оптовая цена минтая к середине лета составляла порядка 116 рублей. Экспресс-исследование, проведённое редакцией в магазинах Москвы и Санкт-Петербурга, показало, что тушка минтая стоит на уровне 250–300 рублей, филе — 300–400 рублей.
В условиях перегретого спроса собственники подвижного состава могут назначать почти любую цену — грузоотправитель вынужден будет платить, иначе рискует просто сгноить свою продукцию на складе. Таким образом, бюджет просто проспонсирует повышение маржинальности операторов. Но стоит ли клеймить позором транспортные компании?
«Я в этом бизнесе уже более 20 лет. Были «тучные» 2005–2008 годы, был кризис 2008–2009 годов, последующее восстановление рынка, падение ставок 2011–2013 годов.
Но ситуация всегда была сложная, именно операторским компаниям руководство страны никогда никакой реальной помощи не оказывало.
Весь подвижной состав мы покупаем, ремонтируем и обслуживаем за свой счёт, то есть за те средства, которые нам удаётся заработать», — рассказывает директор одной из небольших компаний-операторов.
Согласно данным Российского рыбного союза, ежегодное потребление минтая россиянами составляет от 36 до 144 тысяч тонн в год. Разброс в данных красноречиво иллюстрирует глубину проникновения профильных ведомств в тему. Однако минтай — это не только тушки и филе. Популярные суррогаты «а-ля крабовые палочки», основа для рыбных полуфабрикатов (котлет, пельменей, фарша и т.д.) — это тоже минтай.
Общее количество правительство собирается увеличить до 400–420 тыс. тонн в год. Для сравнения: объём всей рыбной продукции, вывезенной по сети РЖД с Дальнего Востока в 2020 году, составил чуть менее 500 тыс. тонн.
Теперь перейдём к тому, как всё это изобилие собираются переправлять с берегов Тихого океана на прилавки жителей средней полосы России. В настоящее время на сети РЖД эксплуатируется порядка 5,2 рефконтейнеров, примерно 20 тыс. изотермических вагонов. Не будем углубляться в технические характеристики каждой отдельной модели. Это то воинство, которое должно и может выйти на битву за минтаевый урожай. Достаточно ли этих ресурсов?
Как изящно выразился заместитель руководителя Союза рыбаков Сергей Гудков, можно справиться, но только «если собрать все вагоны-рефрижераторы и правительство просубсидирует обратные перевозки пустых вагонов». Правда, спикер упоминает, что «есть пределы потребления, россияне быстро не поменяют свою модель потребления. А для того чтобы поменяли, необходим другой ассортимент и программа продвижения продукции».
Иными словами, инициатива Правительства РФ сложноосуществима технически и бесперспективна логически. Собрать весь рефпарк на Восточном полигоне лишь для того, чтобы дополнительными усилиями продавить реализацию не столь популярной у россиян продукции — это абсурд.
«Создаётся ощущение, что руководство отрасли всеми своими действиями стремится отучить нас работать «вдолгую», — отмечает собственник небольшой операторской компании. — Мы просто не можем просчитать экономику перевозок даже на ближайшую перспективу. Завтра выйдет очередное постановление, и все наши расчёты можно будет засунуть в одно место».
Разовые акции в виде субсидирования на неопределённый срок лишь расшатывают ситуацию.
Нарушается сложившийся баланс, на ажиотажном спросе повышаются ставки, часть клиентов неизбежно переключаются на альтернативные способы доставки. Кроме того, за счёт низкой эффективности наскоро разработанных схем перевозки увеличивается нагрузка на инфраструктуру, что продуцирует дополнительный спрос на подвижной состав и контейнеры.
«Это как «тришкин кафтан» — при ограниченном объёме специализированного парка его ещё больше раздергивают, в итоге никто не доволен, и повышение ставок лишь отчасти компенсирует снижение суточной доходности», — подчёркивает наш собеседник.
По его мнению, нужна чёткая, внятная и прозрачная политика в сфере рефперевозок, чтобы участники рынка могли корректировать свои рыночные стратегии в соответствии с общим вектором.
«Мы должны хотя бы в общих чертах понимать, через какой срок окупится рефконтейнер, а это невозможно без стабильности в тарифной политике. Кроме того, нужна чёткая программа по электрификации сети (что заметно снизит издержки на осуществление перевозок, ведь дизель-генераторы и топливо для них это не только дополнительные расходы, но и дополнительный груз). Не нужно винить нас за излишнее крохоборство — мы работаем в тех условиях, которые сформировали государство и РЖД», — резюмирует участник рынка.
Ну и последнее. Это ещё один гвоздь в пропускную способность Восточного полигона. Ведь речь идёт о том, что с вагона парк пойдёт гружёный, а на восток — порожний. Ведь нет на западе страны такой продукции, которой можно заполнить весь морозильный парк, который повезёт минтая.
Минтай — рыба вкусная, особенно когда свежая. Вот только цена за неё может оказаться много выше предполагаемой.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Андрей Коростелёв