Хрустальные мосты Сахалина. Японская колея перешивается на 1520 ради транспортного коридора… с Японией

Опубликовано 19 января 2018

На исходе новогодних праздников из «самой дальней гавани Союза» пришла новость: на Сахалин переправили 44 вагона, которые доставили первую в этом году партию рельсошпальной решётки колеи 1520 мм. А пресс-служба ДВЖД уточнила, что в 2018 году будут переустроены под общесетевой стандарт участки ж/д на юге Сахалина от станции «Шахты» до Холмска и от Ильинского до Арсентьевки.

В следующем году собираются доделать участок от Арсентьевки до Южно-Сахалинска. Кроме того, останется построить 63 моста. По подсчётам монополии, полностью работы завершатся к 2025 году, на это потребуется 23 млрд рублей, в том числе 16 млрд – до 2020 года.

В 2018-м исполнится 15 лет с того момента, как РЖД начала этот масштабный проект переделки под российский стандарт железной дороги, построенной ещё японцами во время частичной оккупации острова в первой половине прошлого века. За эти годы помимо переобустройства колеи с ширины 1067 мм на 1520 мм, было возведено практически семь десятков мостов, восемьдесят водопропускных труб, обходили или реконструировали малогабаритные японские тоннели и другие узкие места. По данным СМИ, перестройка сахалинской ж/д уже обошлась в 20 млрд рублей.

В монополии решили, что коль скоро дорогу всё равно переделывают под общесетевой стандарт, то и тепловозы можно будет закупать других серий.

Практически первые двадцать послевоенных лет на острове железнодорожники обходились японским подвижным составом. Лишь в 1967 году на Сахалин поступил первый магистральный тепловоз ТГ16, спроектированный и построенный под японскую колею Людиновским тепловозостроительным заводом в Калужской области. Всего через год на острове эксплуатировали уже 30 таких машин. В 1974-м, последнем году выпуска ТГ16, их было построено 94 штуки.

Ровно 40 лет спустя в декабре 2014 года в Южно-Сахалинск прибыл первый новый (за четыре десятилетия) тепловоз ТГ16М. Планировалось, что будет построено 40 локомотивов этой серии и они полностью обновят действующий тепловозный парк дороги. Но в действительности завод успел выпустить всего шесть локомотивов. В августе 2016 года дирекция тяги РЖД сочла дальнейшую закупку этих машин нецелесообразной: «опыт эксплуатации показал их крайне низкую надёжность и плохую приспособленность к эксплуатации в погодных условиях о. Сахалин». И в монополии решили, что коль скоро дорогу всё равно переделывают под общесетевой стандарт, то и тепловозы можно будет закупать других серий.

Между тем, переобустроить островную ж/д под советский стандарт планировали ещё в 1945 году, но когда в 1953-м было прекращено строительство тоннеля под проливом Невельского, об этих планах надолго забыли.

Если соединять островные сети, то, может, стоило бы оставить японскую колею под японские поезда?

В 1973 году открылась паромная переправа Ванино – Холмск и на остров стали поступать вагоны ширококолейного габарита. В связи с этим стали корректировать размеры искусственных сооружений. Сами вагоны переставляли на узкоколейные тележки. А устаревшие японские грузовые вагоны начали отправлять в утиль. И можно считать, что всё это в целом стало своего рода переделкой островной ж/д под общесетевые стандарты, правда, без дорогостоящей перешивки колеи.

Теперь говорят о необходимости строительства моста на остров. Который  обойдётся в 400 млрд рублей. При этом, как ни странно, вдруг заговорили о том, что судьбу мостового или тоннельного перехода «Сахалин – материк» позволит решить именно перешивка колеи.

Примечательно, что мост на Сахалин любят увязывать с мостом на Хоккайдо. А если соединять островные сети, то, может, стоило бы оставить японскую колею под японские поезда? Или перешивать сразу на колею 1435 мм, раз уж фантазируют о сухопутных мостах Япония – Европа. Ведь высокоскоростные поезда Страны восходящего солнца курсируют по стефенсоновской колее. Вряд ли японцы позволят перешивать свои рельсы под российские стандарты.

Жителям заброшенных населённых пунктов едва ли интересны миллиардные вложения в обновление островной ж/д или строительство моста. Им бы выжить…

Нам не удалось найти аргументы в пользу решения (в начале нулевых годов) перешивать островную железную дорогу, протяжённость которой за последние четверть века сократилась чуть ли не на 200 км. Среди этих самых аргументов нередко можно встретить тезисы о реализации комплексных инвестиционных проектов, об опорной транспортной сети, росте транспортной же доступности и повышении качества жизни населения. Ничего более конкретного, повторимся, мы не нашли.

Зато обнаружили свежую региональную новость о том, как третий созыв подряд сахалинская дума ломает голову над «созданием механизма переселения людей из «умирающих» сахалинских сёл», где нет базовой инфраструктуры, беда с транспортом, водой, электроэнергией. Жителям этих «тотально заброшенных» населённых пунктов едва ли интересны миллиардные вложения в обновление островной ж/д или строительство моста. Им бы выжить…

Роман Стрельцов