Альпы и инфраструктура — главные препятствия. ВСМ идут в Восточную Европу: вторая часть материала CNN о планах ЕС по развитию высокоскоростных ЖД

Опубликовано 23 сентября 2022

Самые большие преимущества железнодорожных ВСМ в ближайшие 10–20 лет можно будет ощутить в странах, где в настоящее время нет высокоскоростных железных дорог

Чешская Республика работает с французской ЖД-отраслью над созданием новых линий со скоростью 350 километров в час. Эти проекты коренным образом изменят время в пути между Прагой, Брно и Остравой и обеспечат гораздо более быстрое международное сообщение между Австрией, Словакией, южной Польшей и восточной Германией.

Польша также планирует присоединиться к клубу высокоскоростных поездов с маршрутами, которые планируют проложить из Варшавы в Лодзь, Вроцлав и Познань.

Расширение в направлении Праги и Братиславы также планируется в сотрудничестве с соседями, хотя вряд ли оно будет реализовано до 2040-х годов.

Более проблематичными являются оживлённые международные маршруты, которые пересекают Альпы и Пиренеи — естественные преграды, которые веками были проблемой для путешественников.

Хорошим примером является Мюнхен на юге Германии и Милан на севере Италии. Эти промышленные центры находятся на расстоянии менее 500 километров (300 миль) друг от друга, ближе друг к другу, чем к своим национальным столицам, но разделены Альпами.

Медленное железнодорожное и автомобильное сообщение означает, что авиакомпании берут на себя большую часть этого междугородного бизнеса с короткими перелётами.

Но более быстрые прямые поезда могут изменить эту ситуацию в пользу железной дороги.

После открытия в 2032 году 64-километрового Бреннерского тоннеля между Инсбруком (Австрия) и Фортеццей (Италия) время в пути сократится.

Согласно статистике ЕС, 17 из 20 наиболее загруженных воздушных маршрутов в Европе проходят на расстоянии менее 434 миль (700 км) — именно на таких расстояниях, где поезда из центра одного города в центр другого могут обеспечить более быстрые, чистые и экологичные поездки — при наличии соответствующей инфраструктуры.

Авиаперелёт Париж — Берлин приводит к выбросам углекислого газа в шесть раз больше, чем аналогичная поездка на поезде, говорится в совместном докладе экологических организаций Германии, Польши, Испании и Франции.

По оценкам экспертов, перелёты на расстояние менее 621 мили (1000 километров) между европейскими странами и внутри них ежегодно создают 28 миллионов метрических тонн CO2.

По мнению Альберто Маццолы из Сообщества европейских железных дорог, торговля квотами на выбросы углекислого газа может стать ключевым инструментом финансирования огромных инвестиций, необходимых для создания общеевропейской сети высокоскоростных железных дорог.

«Общий объём выбросов CO2 в ЕС составляет около 3,8 миллиарда тонн в год, из которых более миллиарда тонн приходится на транспорт. Но если мы сократим текущие квоты на выбросы углерода для авиационного и дорожного секторов, дополнительные доходы могут быть использованы для финансирования улучшения общественного транспорта», — говорит специалист.

В настоящее время за превышение выбросов углекислого газа авиалайнерами, грузовыми и легковыми автомобилями в ЕС взимается плата в размере 50 евро за тонну, но вскоре она может возрасти до 80 евро.

Если 10% этих доходов будут реинвестированы в транспорт, это может добавить в фонд модернизации железных дорог около 8 млрд евро в год.


«Я чувствую, что сейчас есть реальная положительная готовность инвестировать в модальное преобразование (изменение), но нам нужно действовать быстро», — добавляет Маццола.

Такие технологии, как цифровая сигнализация, автоматическое управление поездами, Big Data и улучшенная продажа билетов, будут не менее важны, чем гражданское строительство и новые элегантные поезда, и будут иметь решающее значение для улучшения качества железнодорожных перевозок и привлечения миллионов новых пассажиров.

СПРАВКА. Главным приоритетом для Сообщества европейских железных дорог является создание независимой платформы для продажи билетов, объединяющей все доступные тарифы и расписания по всей Европе к 2025 году.

К 2030 году эта система может быть интегрирована с другими видами транспорта, предлагая путешественникам информацию и стоимость проезда от двери до двери, будь то поезд, автобус, велосипед или трамвай — или комбинация этих видов транспорта.

Такой уровень интеграции уже является стандартным в Австрии и Швейцарии и, в меньшей степени, в Германии.

Но в других странах Европы качество интеграции, мягко говоря, оставляет желать лучшего.

Несмотря на все усилия некоторых правительств и государственных операторов, конкуренция на высокоскоростных маршрутах пользуется популярностью у пассажиров в Италии и Испании, предоставляя более качественные услуги, частые рейсы и низкие тарифы.

Такие организации, как AllRail, добиваются проведения подобных реформ в других странах ЕС, но прогресс идёт удручающе медленно.

Генеральный секретарь AllRail Ник Брукс отмечает:

«Мы хотим видеть высокоскоростные поезда, рассчитанные на 1000 мест каждый, которые будут соединять разные уголки Европы. Это приведёт к низким тарифам и высоким доходам. В то время как другие конкурирующие виды транспорта на дальние расстояния ставят перед собой цели «чистого нулевого выброса», железная дорога может добиться большего и лучшего результата. Итоги этого исследования должны позволить высокоскоростным ЖД стать основой дальних путешествий по Европе».

Расширение пропускной способности за счёт строительства высокоскоростных железных дорог создаёт больше места на существующих линиях для грузовых и региональных/местных поездов.

После Второй мировой войны, когда основные дороги достигли пика пропускной способности, страны построили шоссе и автобаны. Высокоскоростные линии являются железнодорожным эквивалентом автомагистралей, устраняя самый быстрый трафик на дальние расстояния и создавая пропускную способность на существующих линиях.

В то время как изящные высокоскоростные поезда попадают в заголовки газет и привлекают инвестиции, гораздо больше людей получат прямую выгоду от смены вида транспорта, возможной благодаря улучшению местного и городского железнодорожного сообщения, а перевод грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный принесёт пользу всем.

Однако реализация такого масштабного, амбициозного и дорогостоящего пакета новых железнодорожных проектов в более чем 20 странах с различными приоритетами и бюджетами чревата трудностями, особенно в такие нестабильные времена, как сейчас.

По последним данным, во время пандемии европейские железные дороги потеряли более 52 миллиардов долларов.

Компенсации от ЕС и национальных правительств пока заполнили лишь пятую часть этой гигантской дыры.

Не менее тревожным является прогнозируемое 20-процентное падение регулярных пригородных перевозок в будние дни, которые долгое время составляли основу доходов железной дороги. Хотя дальние и развлекательные поездки восстановились гораздо быстрее, железнодорожные менеджеры опасаются, что сокращения могут стать неизбежными, если они не сократят разрыв.

Сам масштаб предложений также означает, что на выполнение необходимой работы уйдёт много лет, даже если всё будет по плану.

Финансовая поддержка со стороны ЕС, несомненно, поможет во многих случаях, особенно в Восточной и Центральной Европе, но ещё предстоит выяснить, сможет ли Европейский союз последовать примеру Китая в строительстве огромной сети высокоскоростных железных дорог в столь короткие сроки.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok 

Наталья Беляева