Железный занавес Петербурга. Утверждена концепция развития железнодорожного сообщения в городе на Неве
Санкт-Петербург, похоже, решил составить конкуренцию Москве и области по количеству проектов, связанных с железными дорогами. Смольный уже отрапортовал, что намерен при сотрудничестве с РЖД активно развивать ж/д сеть в городе, связать его с аэропортом «Пулково», построить два новых полукольцевых маршрута по примеру МЦК и, наконец, сделать электрички повседневным видом транспорта. И всё перечисленное, а список не полный, планируется сделать в самые ближайшие годы.
Правительство Петербурга и РЖД в самом начале сентября подписали соглашение о реконструкции Цимбалинского путепровода. Стоимость проекта оценивают в 4,5 млрд рублей. Город и монополия поделят эту сумму на двоих. Под 4-полосным автомобильным мостом пройдёт участок железной дороги, предназначенный для движения электричек и высокоскоростных поездов магистрали Москва – Санкт-Петербург. Согласно проекту, Цимбалинский мост и документация на него будет передана монополией правительству города.
«Уверен, что железнодорожный транспорт сможет занять достойное место в новом транспортном каркасе Петербурга. Такой подход к транспортной инфраструктуре кардинально меняет облик современных мегаполисов, так как железная дорога становится одним из основных участников пассажирских и грузовых перевозок. Это позволит вывести грузовое движение из города и увеличит почти в два раза пассажиропоток», — заявил глава РЖД Олег Белозёров.
Монополии доверили и разработку стратегии модернизации самих хабов.
В рамках развития железнодорожного сообщения в Санкт-Петербурге и окрестностях не забыли о вокзалах. Для Московского, Ладожского и ТПУ «Удельная» РЖД разрабатывает концепцию развития. Она определит, какая территория находится в зоне влияния вокзалов. Будет сформулирована цель, соответствующая международным стандартам устойчивого развития. Эксперты проанализируют, насколько далеко от идеала нынешнее положение вещей и как его улучшить с учётом планируемого РЖД развития железнодорожного сообщения. Монополии доверили и разработку стратегии модернизации самих хабов. После этого станет понятно, как расширять дороги, менять энергетическое и коммунальное оборудование.
Один из самых амбициозных проектов Питера и РЖД — строительство двух маршрутов, так называемых полуколец. Их уже сейчас многие сравнивают со столичным МЦК. Железнодорожные полуокружности свяжут Ораниенбаум с Белоостровом и Токсово. Один из обходов при этом пройдет рядом с аэропортом Пулково.
Первый отрезок пройдёт от железнодорожной станции Белоостров Выборгского направления ОЖД вдоль северного побережья Финского залива с пересечением Московского, Витебского и Балтийского направлений. Там же предполагается строительство новой железнодорожной ветки через аэропорт «Пулково» с выходом на Балтийское направление и продление маршрута до станции Ораниенбаум.
Второй маршрут начнётся от станции Токсово Приозёрского направления с пересечением Московского, Витебского и Балтийского узлов и выходом на Сосновоборское направление и далее до станции Ораниенбаум.
СПРАВКА. Время в пути по линии от Ораниенбаума до Белоострова составит 2 часа 10 минут, её длина — 110 км. Проезд по линии до Токсово длиной 73 км займет 1 час 32 минуты. На полукольца построят девять новых транспортно-пересадочных узлов. С маршрутов можно будет пересесть на пять станций метрополитена. Проект настолько глобален, что полностью его реализовать получится не ранее 2030 года.
С виду планы не только грандиозные, но и жизненно необходимые для питерцев. Но угодить всем и сразу получается редко. Москвичи тоже поначалу не очень жаловали проект МЦК.
«Если такая трасса будет, то мы из Юнтолова просто не выедем, — рассказал vgudok.com житель северной столицы Александр. — Эта железка отрежет Савушкина и Приморское шоссе от Ольгино, Юнтолова, и будет коллапс. Переезды там самые обычные, при загрузке ж/д путей там будет бесконечная пробка. А в целом — ну, норм, наверное, разгрузка всех остальных дорог».
Тем не менее, концепция согласована, планы утверждены.
«Действительно в Петербурге и окрестностях необходимо повысить роль железной дороги, но хочу осторожно сказать, что, в отличие от Москвы, в северной столице нет возможных или потенциальных сквозных маршрутов через центр города, — рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. — Там действительно есть полукольцо, которое могло бы играть аналогичную МЦК роль. Вопрос, насколько его можно разгрузить от поездов, которые сейчас массово идут в порт. Но экспертные оценки показывают, что сделать это реально.
Что касается Пулково, то он не так нуждается в железной дороге, как московские аэропорты.
Во-первых, там меньше пассажиропоток. Порядка 10–12 млн человек, это также как во Внуково. А даже во Внуково «Аэроэкспресс» не играет важную роль. Потом, Пулково расположен довольно близко к городу и к метро. Поэтому «Аэроэкспресс» в московском виде в Петербурге не нужен. Другое дело, что, если бы в Пулково была транзитная, а не тупиковая станция, была построена новая линия, по которой бы через аэропорт транзитом проходили поезда со стороны Пскова, Гатчины, то такой узел бы не помешал. Думаю, что перспективы там есть, работать над этим надо. Полукольцо при обустройстве удобных пересадок очень важно».
За счёт новых направлений Смольный при поддержке РЖД намерен не только увеличить и развить пассажирское движение внутри города, но и разгрузить его от составов. Заместитель генерального директора РЖД Олег Тони не просто так сообщил, что к 2030 году в северной столице предполагается увеличить объёмы перевозок грузов в 1,4 раза (среди них высока доля транзитных грузов в направлении к морским терминалам), а вот пассажиропоток вырастет в 1,8 раза. Именно эту функция ляжет на полукольца.
Не стоит забывать и о самом крупном федеральном проекте, строительстве ВСМ «Москва – Санкт-Петербург». Тем более что добро от президента получено, а в Питере определились с конечной станцией магистрали. Она будет расположена на Московском вокзале. Теперь осталось только найти деньги и согласовать все технические и не только расчёты. В общем, планов у невских сити-менеджеров громадьё. Правда, у некоторых экспертов уже на этой стадии возникают вопросы к реализации.
«Я считаю, маршрут в отношении Сестрорецка и Петергофа сделан без достаточных на то оснований, потому что там нет столько жителей, чтобы ездить туда с большой тактовой частотой. Центральный участок идёт по густонаселённым районам, и он реальная альтернатива метрополитену. Поэтому, собственно, город зацепился за проект: не надо будет строить восточную часть кольцевой линии метро. Соответственно то, что сейчас разработано Институтом экономики развития транспорта (ИЭРТ), этот вариант бредовый, с таким заходом в Пулково. Компания московская, ведомственная, питерских не привлекали в принципе.
В итоге получился вариант с очень длинной линией, который по своей центральной части очевиден и логичен, а по краям будут всегда ходить полупустые электрички. Там нужен другой интервал, другая составность поездов. Есть линии урбан (внутригородские), а есть субурбан (агломерационные, пригородные), у них разные принципы организации пассажиропотоков, разные технологии перевозок, разная техническая, инфраструктурная часть — в предлагаемой же линии всё смешано в кучу, — посетовал в разговоре с vgudok.com эксперт в области транспорта городских агломераций сообщества проектировщиков транспорта «РУрбан» Иван Вергазов. — Центральная часть — это очевидная вещь, правильная, её тяжело было испортить. Разработчики бездумно применили московский опыт (вспоминаем новинку — МЦД) и прицепили наши малонаселённые пригороды. Местные условия никто не изучил, взяли на пассажиропотоки проектный институт, который на этом не специализировался никогда.
В итоге — какие исходные данные получились, одному богу известно.
Глобально, с точки зрения внутригородских перевозок, работа проведена непонятно, на каких данных. Для меня очевидно, что неправильно сформирована базовая часть маршрутов. При этом вылетные направления типа Тосно, Зеленогорска, Гатчины, Павловска усиливают тактовым движением, вместо того чтобы ту же Гатчину включить в городской маршрут или вообще подумать над интеграцией самых населённых в перспективе пригородов в городскую систему.
На перспективу же никак не учтено развитие предлагаемого маршрута в полноценную систему линий — с использованием подъездных путей, увязкой всех аэропортов агломерации, вариаций маршрутов. Ей-богу, многие из фанатских фэнтэзи-карт из интернета смотрелись бы куда более красиво (хотя и не менее бессмысленно). Я предполагаю, что эта концепция в пассажирской её части была разработана с недопуском питерских экспертов для того, чтобы просто по факту показать — работа сделана. А сделана она, увы, на убой. А нужда в такой работе есть, и огромная».
Прислушаются ли в Смольном и на Новой Басманной (что важнее — тот ещё вопрос) к мнениям общественности в лице жителей и специалистов, покажет время. Питерские концепции по понятным причинам во многом повторяют московские проекты. А мы уже неоднократно писали о том, что при реализации даже самых благих из них (МЦД, к примеру), в столице часто голоса специалистов, архитектурных активистов, историков, строителей и простых граждан тонут в шуме информационных кампаний РЖД-Собянина-Воробьёва. И что москвичи получат в итоге, остаётся только гадать. И питерцы в этом плане ушли недалеко.
Максим Ярошевский