Железные дороги динамично смоделируют потоки. Рынок опасается внедрения новой системы согласования заявок, которую тестируют РЖД

Уже больше месяца «Российские железные дороги» вводят поэтапное подключение логических контролей по ограничению приёма заявок на перевозку грузов формы ГУ-12 свыше инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД». Наличие ограничений будет определяться на основе результатов расчётов Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ). Согласно идее железнодорожников, новая система позволит не допускать на сеть объёмы грузов, которые не соответствуют реальным возможностям инфраструктуры, а также снизить процент простоя вагонов и ликвидировать часть пробок на ЖД-маршрутах.

Отрасль приняла нововведение ожидаемо враждебно. Корреспонденты Vgudok послушали голоса рынка (одноимённую рубрику ищите ЗДЕСЬ), чтобы понять, где в реакциях инстинктивная аллергия на всё, что исходит от Басманной, где конструктивная критика, где справедливый негативный подтекст, который видит рынок, ну а где — позитивные моменты инновации. Именно с удовлетворительных и хороших оценок новой системы мы начнём обзор, чтобы затем дать слово её критикам...

В самом ОАО «РЖД» постарались объяснить все плюсы и преимущества ДМЗИ буквально на пальцах. Программное решение этой модели, по убеждению перевозчика, позволяет оценивать возможности инфраструктуры с учётом операция с поездами, которые находятся в пути, а также погруженными, но не отправленными вагонами. Отслеживает она и согласованные заранее заявки на перевозку.

По данным монополии, анализ работы ДМЗИ в марте показывает, что заявленные планы совпадают с фактической погрузкой в среднем на 40%.

Один из ключевых моментов — это недопуск к перевозке тех объёмов, которые не соответствуют реальным возможностям инфраструктуры. Это позволяет избегать пробок и простоя составов. При этом объёмы грузоперевозок увеличиваются, соблюдаются сроки доставок. При отсутствии возможности приёма груза система рассчитывает альтернативные графики или маршруты. Если появляются дополнительные варианты доставки грузов, они справедливо перераспределяются между клиентами, заявили в монополии.

В целом разработка ДМЗИ является правильным и своевременным направлением совершенствования систем планирования перевозочного процесса. Причинами сложившейся ситуации могут быть детские болезни новой системы, рассказал vgudok.com заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук:

«По итогам последней встречи с грузоотправителями ОАО «РЖД» может избрать более мягкую форму её внедрения — например, приостановить её для внутренних перевозок, сохранив для экспортных. Можно также снизить требования к срокам и точным датам отправок планируемых перевозок, введя интервалы планирования. Возможно, было бы целесообразно ввести приоритет в согласовании перевозок системой ДМЗИ длительно простаивающих загруженных вагонов, ранее прошедших две стадии согласования».

Динамическая модель загрузки инфраструктуры — это автоматизированная система, которая помогает оценить возможности инфраструктуры общего и необщего пользования в процессе согласования заявок на перевозку грузов формы ГУ-12, запросов уведомлений и суточного клиентского плана погрузки (СКПП), рассказали vgudok.com источник на ЖД-рынке, пожелавший не называть себя.

«Такая система нужна РЖД в качестве одного из элементов автоматизированного логистического контроля на сети. Во-первых, она не даёт согласовать заявки на грузоперевозки в объёме, превышающие возможности инфраструктуры. Во-вторых, предлагает альтернативные графики подачи вагонов в том случае, если невозможно принять к перевозке груз в заявленный клиентом график.

В-третьих, с её помощью РЖД может выбирать альтернативные маршруты следования составов в обход участков инфраструктуры с исчерпанными пропускными способностями.

У системы, естественно, есть и плюсы, и минусы.

Плюс в том, что с её помощью будет оптимизирована погрузка на «лимитирующее направление», что в свою очередь ускорит оборот вагона на сети. Это может положительно повлиять на снижение количества брошенных поездов и затоваривание грузополучателей вагонами с грузом свыше перерабатывающей способности.

Основной минус — сложности по обеспечению спотовых заявок грузоотправителей, что в условиях постоянно меняющихся рынков сбыта неизбежно», — уверен наш собеседник.

Фото: РИА Новости

До введения в практическую эксплуатацию динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) для организации перевозки клиент должен был сначала согласовать заявку ГУ-12, а потом суточный клиентский план — и мог быть уверен, что отправит вагон.

Эти две стадии согласования не были автоматическими, и клиенту приходилось в ряде случаев искать компромисс между возможностями перевозчика, необходимой логистикой и сроками контрактных обязательств у клиента и потребителя его товаров, напоминает Владимир Савчук.

«Теперь к этим двум барьерам добавился третий — программа, которая без объяснения причин может отказать в отправке уже погруженного вагона в соответствии с ранее согласованными с перевозчиком планами погрузки.

Более того, у программы нет истории отказов, на сколько задержалась отправка по сравнению с первоначально согласованным в ОАО «РЖД» планом отгрузок. Также невозможно сказать, когда именно ранее согласованная отгрузка поедет.

В большинстве случаев, особенно в секторе повагонных и групповых отправок, груз уже может быть продан на основе ранее согласованной перевозки.

В новых условиях действия третьего этапа согласования перевозок и работы ДМЗИ логисты грузоотправителя не могут ответить маркетологам, когда он в итоге будет отправлен купившему его грузополучателю.

Действие ДМЗИ в пилотном режиме уже провоцировало существенные трудности клиентов ОАО «РЖД» с отправками ранее согласованных перевозок. Проблему отмечали в самых разных отраслях промышленности: металлургии, строительных грузов, удобрений», — делится информацией эксперт.

Представителям различных отраслей, крупнейшим грузовладельцам-клиентам РЖД действительно пришлось столкнуться с некоторыми трудностями, в чём-то спровоцированными новой системой. Например, с непрогнозируемыми отказами в перевозке уже согласованных и зачастую проданных грузов.

По какому принципу тем или иным грузоотправителям выдают «чёрную метку» и, главное, когда такое может случиться, никто не знает, жалуются участники рынка. При этом в ЖД-холдинге уверяют, что отклоняется лишь 4% заявок и такой объём никак не влияет на общую погрузку на сети.

Первыми в набат забили металлурги. Председатель комиссии по транспорту «Русской стали» Михаил Щербинин привёл пример, как именно новая модель влияет на производство:

«Возьмём Магнитогорский металлургический комбинат. Он производит порядка 1 млн тонн стали (в месяц). Модель, которая сегодня вводится в действие, может заставить сократить производство процентов на тридцать. Думаю, что это касается не только металлургов. Если раньше железная дорога была драйвером развития промышленности, то с введением этой модели она становится тормозом».

Эксперты говорят, что ситуация может сохраниться до июня, добавил металлург:

«В таком случае некоторые предприятия могут просто остановиться».

Уже и погрузка упала на 5% по металлам, и транспортные затраты металлургов, по словам А. Мордашова, доходят до 40%, а они всё равно будут последними в списке на проезд по ПНД РЖД (правила недискриминационного доступа) — после угольщиков, контейнеров, нефтянки и так далее, рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.

«Разве кроме металлургов кто-то может услышать от ФАС: «А это вы такие хитрые, хотите тариф ужучить?! Ай-яй-яй, мы вас быстро раскусили!». И это после того, как логисты НЛМК разработали новый более эффективный для всех(!), включая РЖД, способ погрузки рулонной стали.

Ну и вишенка на торте, или, как хотите, может бомба замедленного действия ДМЗИ (динамическая модель загрузки инфраструктуры).

В переводе на русский «лог.контроль 2.0».

А ещё понятнее — это когда вообще завал, чтобы не вводить конвенции, не разбираться, кто из грузоотправителей проедет вперёд, уже принятые планы в ГУ-12 отрубают на посуточной основе чохом, если есть заторы по направлению.

И привычный способ ручных проталкиваний, который из многолетнего опыта давал плюсом от 5% до 10% протиснуть и под запреты. Так вот, тут это не работает — человеческий фактор обнуляется, как говорится, чистый автомат!

Успокаивает только то, что на прошлом эксперименте с лог.контролями погорел не один начальник ЦФТО РЖД, и продлился этот непригодный для русского человека ужас уравниловки недолго», — заключает основатель проекта N.Trans Lab.

Внедрение ДМЗИ действительно может негативно отразиться на работе металлургов. Представители предприятий уже не раз заявляли, что внедрённая технология согласования перевозок может привести к снижению объёмов производства и отгрузки продукции, соглашается с предыдущим спикером ещё один собеседник Vgudok, на сей раз из операторской отрасли, добавляя:

«РЖД утверждают, что ДМЗИ нужна всем участникам перевозочного процесса: самой монополии, грузоотправителям и операторам. Внедрение системы подразумевает прозрачный алгоритм согласования заявок на перевозку, так как нет прямого вмешательства в настройку её параметров — никакие нормативные данные (параметры модели) не вносятся в ДМЗИ вручную».

Резюмируя, отметим, что оптимальным вариантом внедрения новой системы был бы консенсус между всеми участниками процесса: железнодорожниками, грузоотправителями, операторами. Судя по высказанным мнениям, стороны пока только разбираются в сути процесса.

Зарождение инновации должно быть мягким, как сказал один из наших собеседников. Действительно, теперь даже женщины могут рожать с анестезией, так зачем мучать отрасль? Варианты есть: испытательный срок или упомянутое выше тестирование ДМЗИ только на экспортных маршрутах — без горячки и скандалов на внутренних направлениях.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok 

Артём Войцеховский