Завтра была война. Второй материал историка, издателя Григория Пернавского — о жизни железных дорог России в годы Великой Отечественной
Начало войны с Германией стало для железнодорожников такой же неожиданностью, как и для всей страны. Хрестоматийный пример: последний поезд в Германию, который вёз зерно, проследовал через Брест буквально за несколько часов до начала боевых действий, а непосредственно в Бресте шла погрузка ещё одного поезда. На самом деле, войну ждали, но началась она, как это часто случается, не в тех обстоятельствах, которые рассматривались как наиболее вероятные. Иными словами, ситуация развивалась хуже, чем в самых пессимистических сценариях.
Железные дороги стали одной из главных мишеней германской авиации. Причина проста: если прочитать текст вступления к плану «Барбаросса», легко увидеть — главной задачей вермахта было уничтожить советские войска в приграничных областях до подхода основных сил из глубины страны. Единственным способом, с помощью которого удалось бы осуществить столь массовую переброску войск на запад, были, естественно, железнодорожные перевозки. Именно поэтому уже с самых первых дней войны самолёты Люфтваффе наносили удары по станциям, полустанкам, отдельным поездам, мостам, а иногда даже бомбили рельсовые пути на отдельных направлениях.
Воздушный террор против железных дорог продолжался всю войну, причём страшнейшие налёты происходили даже в 1944 году.
Целью бомбовых ударов, которые фактически уничтожили центры таких городов, как Минск (24 июня) и Смоленск (29 июня), были как раз вокзалы и прилегающие к ним крупные железнодорожные станции. Движение через них «закупоривалось» на многие часы. В свою очередь, это приводило к заторам и скоплениям поездов, которые также подвергались жестоким ударам бомбардировочной авиации. Воздушный террор против железных дорог продолжался всю войну, причём страшнейшие налёты происходили даже в 1944 году. На самом пике, в октябре-декабре 1941 года, одновременно производили бомбардировку 25 железных дорог, включая и тыловые — Горьковскую, Казанскую и Пензенскую. Всего за годы войны на железные дороги было совершено около 20 тысяч воздушных налётов, в которых участвовало около 60 тысяч вражеских самолётов. Было сброшено больше 243 тысяч фугасных и осколочных бомб и больше 120 тысяч «зажигалок».
Для быстрой ликвидации разрушений поезда вынуждены были возить с собой ремонтные бригады и даже запасы рельсов и шпал. Восстановить разрушенное полотно было относительно простой задачей. Другое дело, когда приходилось сначала разбирать огромные завалы из разбитых поездов и вагонов, представляющих собой чудовищное нагромождение многотонных обломков. Как результат, несмотря на все отчаянные усилия ремонтников, средняя продолжительность нарушения движения после каждого налёта составляла 5 часов 48 минут. С точки зрения простого обывателя, это очень долго. На самом деле, ремонтники работали просто с фантастической быстротой.
Разумеется, «в глубину» немцы начали действовать далеко не сразу. Первые удары пришлись именно на транспортную инфраструктуру в приграничных районах СССР, которые, как уже говорилось выше, были присоединены к стране после 1939 года. Напомню, что ситуация с железнодорожными линиями там была плачевной. Стоит заметить, что ещё за несколько дней до начала войны по приграничным городам пошли циркулировать слухи о близящемся вторжении. Это привело к тому, что билеты на пассажирские поезда, шедшие на восток, оказались раскупленными, а сами поезда были забиты до отказа. По этой причине, кстати, 21 июня знаменитый полковой комиссар Фомин не смог уехать из Бреста в очередной отпуск и решил переночевать в Брестской крепости…
С момента начала войны железные дороги практически моментально были перестроены с учётом резко изменившейся обстановки. Для этого был использован опыт, накопленный за годы Гражданской войны. На транспорте было введено военное положение (в 1943 году железнодорожников, которые были в принципе освобождены от призыва в армию, объявили мобилизованными и перевели на казарменное положение). Движение поездов было переведено на воинский график, который обеспечивал максимальное использование провозной способности дорог. Резко сокращались (вплоть до полной остановки) пассажирские и второстепенные грузовые перевозки. Военные перевозки получали приоритет. При этом отрабатывались (или были отработаны) приёмы маневрирования и переброски составов из районов выгрузки в район погрузки, чтобы максимально сократить простой. Формировались маршрутные поезда и на всём пути их движения обеспечивалась максимальная скорость. Однако стоит понимать, что эти меры выглядят быстрыми и эффективными только на бумаге.
Судили за разные преступления. Кого-то за нарушение правил светомаскировки, кого-то за всякие должностные проступки. Значительную часть осуждённых приговорили к расстрелу.
На самом деле, перевод железных дорог «на военные рельсы» проходил крайне тяжело и обошёлся большой кровью. В буквальном смысле и в переносном. Кроме разнообразных технических мер, вводилась и строжайшая дисциплина. Нельзя сказать, что железнодорожники и до войны жили расслабленно, достаточно просто оценить размах репрессий в отрасли, но теперь за малейшие проступки следовали поистине драконовские наказания. За период с 22 июня по 1 сентября по железнодорожному транспорту было осуждено минимум 2524 человека. Судили за разные преступления. Кого-то за нарушение правил светомаскировки (70 человек), которая была установлена на всех объектах НКПС, кого-то за всякие должностные проступки (злоупотребления, растраты, хулиганство — 100 человек). Значительную часть осуждённых приговорили к расстрелу. Прежде всего, за контрреволюционные преступления. Вот описание одного из них:
«5 июля 1941 г. В 9 ч. 15 мин. при хорошей видимости на станции Перевоз, Белорусской жел. дор. произошло крушение воинского эшелона №802.Машинист ПОЧТАВЦЕВ и его помощник СУЕТА умышленно направили свой повезд в бок поезда №802.В результате крушения был ранен 21 красноармеец, поврежден паровоз, 8 вагонов и 50 метров пути. ПОЧТАВЦЕВ и СУЕТА приговорены к расстрелу».
Заметим, что для того, чтобы «встать к стенке», не обязательно было что-то портить или устраивать крушения. Например, «Начальник депо станции Коростень ТЕРНОВОЙ, 15 июля 1941 г. захватив с собой из средств депо 3000 рублей, самовольно уехал в Киев. Встретив на улице гражданку Коваленко, шедшую с грудным ребенком, схватил ее за горло, произнося при этом: «Я из тебя выдушу Советскую власть». Доставленный в милицию, ТЕРНОВОЙ выкрикивал: «Хайль Гитлер». ТЕРНОВОЙ приговорен к расстрелу».
Военную прокуратуру, впрочем, больше интересовали не контрреволюционные преступления и не распространение слухов, а происшествия неумышленного характера, но связанные с халатностью и ненадлежащим исполнением служебных обязанностей и инструкций, что выливалось в «крушения, аварии и грубый брак в работе»:
«Наиболее характерными из этих нарушений являются:
а). Наезд на хвост ранее остановившегося на перегоне поезда. Эти случаи происходили, главным образом, на прифронтовых дорогах, где поезда отправлялись вслед, с разграничением по времени.
б). Прием поезда на занятый путь и отправление на занятый перегон.
в). Несоблюдение правил маневровой работы».
Наказанием за крушение поезда с человеческими жертвами также мог быть расстрел.
Весь высвобождавшийся подвижной состав шёл на обслуживание Вооруженных сил.
Несмотря на яростное противодействие вражеской авиации и многочисленные аварийные эпизоды, вроде приведённых выше, перестройка железной дороги для работы в военное время шла быстро. Уже к началу июля 1941 года движение пассажирских поездов дальнего следования уменьшилось на 27,5 процента, местных на 20 процентов и пригородных — почти на 30 процентов. Весь высвобождавшийся подвижной состав шёл на обслуживание Вооруженных сил.
Война началась для нашей страны с череды тяжёлых поражений, в результате которых была потеряна огромная территория на западе. В результате к декабрю 1941 года эксплуатационная длина железных дорог сократилась до 61,5 тысячи километров, а в сентябре 1942 года — до 61,8 тысячи километров. Здесь требуется уточнение: в декабре 1941 года началось большое советское контрнаступление на всей протяжённости фронта, в результате которого у противника была отбита большая территория. Разумеется, железнодорожные пути быстро вводились в эксплуатацию и общая их длина увеличивалась. Но летом 1942 года немцы перешли в большое наступление на южных участках фронта, успех которого отразился и на повторном сокращении длины железных дорог). Такое сокращение привело к серьёзным проблемам: резко ухудшились маневренные возможности сети.
Дело в том, что в ходе эвакуации значительное число вагонов и локомотивов удавалось всё-таки «выдернуть» из рук врага. Но станции и железнодорожные узлы остались «под немцем». Понятное дело, что врагу достались малоразвитые в железнодорожном отношении районы Западной Украины, Западной Белоруссии и Прибалтики, но как только враг преодолел «старую» границу, в его руки попали станции, оборудованные наилучшим образом. И хотя многое при отступлении удалось уничтожить, это мало успокаивало железнодорожников. Как бы то ни было, а станции оказались потерянными.
В марте 1942 года по расписанию было отправлено только 62 процента поездов, а выдержало расписание чуть больше 45 процентов.
В результате из 36 довоенных станций с сортировочными горками в распоряжении НКПС к 1942 году осталось только 19. Длина станционных путей уменьшилась почти в два раза… Рабочий парк вагонов сократился на 7,5 процента, а вся сеть на 41 процент. Это привело к тому, что произошло перенасыщение: станции и узлы были забиты вагонами. Количество паровозов, приходившихся на одно депо, выросло на 45 процентов, а вагонов — на 55 процентов. Если в 1940 году на каждый километр эксплуатационной длины приходилось 6,6 вагонов, то к концу 1942 года их было уже 9,7. Особенно большие скопления подвижного состава можно было наблюдать в начале 1942 года на Томской и Омской железных дорогах, где скопилось такое количество вагонов, которого хватило бы для формирования 350 поездов, в то время как обычно эти дороги формировали всего 110. Из-за такой неразберихи, усложнявшейся ещё и действиями немецкой авиации, не выполнялся график движения. В марте 1942 года по расписанию было отправлено только 62 процента поездов, а выдержало расписание чуть больше 45 процентов.
Серьёзный удар был нанесён и по подвижному составу. К началу 1943 года потери паровозов составили 15%, а грузовых вагонов — 20% от довоенного числа. Поскольку советскую промышленность переориентировали на оборонные задачи, а некоторые заводы (Харьковский паровозостроительный, производивший СО) захватили немцы, производство паровозов в СССР сильно сократилось: в 1940 — 914, в 1941 — 708, в 1942 — 9, в 1943 — 43, в 1944 — 32, в 1945 — 8. По программе ленд-лиза в Советский Союз было поставлено 1900 американских локомотивов, но их стали завозить к нам только летом 1944 года, поэтому свой вклад в Победу они внесли уже на финальном этапе войны. До этого времени советский паровозный парк пополнялся за счёт отбитых обратно паровозов, которые эксплуатировали немцы, и, собственно, за счёт трофеев.
В таких трудных условиях советскому железнодорожному транспорту пришлось обеспечивать одновременное движение двух встречных потоков: подвоз всего необходимого для фронта и эвакуацию мирных жителей, предприятий, и т. д. в восточные районы страны.
Григорий Пернавский, главный редактор издательства «Пятый Рим»