Выбирайся своей колеёй. Экскурс vgudok.com в историю колейности ж/д путей и системы перехода с одного размера на другой

Опубликовано 29 декабря 2017

Самая первая в России Царскосельская железная дорога, 180-летний юбилей которой совсем недавно и сравнительно скромно отметили у нас в стране, изначально была построена с шириной колеи 1829 мм, как и первая дорога в Великобритании. Вторая, частично проходившая по территории Российской империи, Варшаво-Венская, была создана со стандартной для всей Европы «стефенсоновской» шириной колеи – 1435 мм.

Поясним, к слову, когда в 1846 году встал вопрос о развитии ж/д транспорта, парламент Англии уделил время рассмотрению ряда вариантов и пришёл к выводу, что экономически выгодно избрать ширину колеи римских колесниц 1435 мм, чтобы не пришлось перестраивать имевшиеся в стране тоннели и виадуки. Соответственно, Джордж Стефенсон был вынужден сузить этот параметр, а такую колею с той поры прозвали «стефенсоновской».

Третьей железной дорогой в России, и первой магистральной, стала Петербурго-Московская. Один из авторов проекта дороги, Павел Мельников, для ознакомления с опытом ж/д строительства объездил Европу и побывал в США. Существует мнение, что именно в Америке он и «позаимствовал» идею 5-футовой колеи 1524 мм. Применение более широкой колеи привлекло Мельникова возможностью иметь подвижной состав больших, чем в Европе габаритов. Царь Николай I это одобрил, «опасаясь иноплемённого вторжения», как писал позднее в своём романе «Инженеры» Гарин-Михайловский.

В мировой железнодорожной практике известны несколько систем автоматизированного перехода вагонов с одной колеи на другую, доведённых до практического использования.

Так это было или по-другому, сказать сложно – свидетелей уже не осталось. Однако Великая Отечественная война продемонстрировала детскую наивность веры императора в то, что своя колея остановит вторжение. Вместе с линией фронта колея меняла свою ширину. Причём советские военные железнодорожники к концу войны так освоили это дело, что на отдельных участках за сутки «перешивали» до 30 км пути. Зато в мирной жизни разница ширины железнодорожного пути обернулась проблемами трансграничных перевозок.

Первыми границу между российской и европейской ж/д ещё в начале прошлого века стали пересекать (без перевалки из вагона в вагон) не пассажиры, а грузы. Это стало возможным благодаря применению системы Брейтшпрехера, о чём в 1906 году договорились австрийские, германские и русские железнодорожники. Особые грузовые вагоны подавались на специальное устройство, где кузов опирался на тележки, колёсная пара вместе с буксовыми узлами узкой колеи уходила вниз, а на её место вставала ширококолейная, и наоборот.

Пассажирского сообщения по ж/д с Европой у России не было до 1896 года. А когда оно возобновилось, людям на границе приходилось из русского поезда пересаживаться на иностранный. И наоборот. И только после Второй мировой войны в конце 50-х на ж/д погранпереходах стали устраивать пункты смены тележек. Любопытно, что там рельсовая колея оказалась усреднённой между стефенсоновской и широкой. На замену тележек требовалось до часа времени.

Ускорение транзитного сообщения потребовало разработки ещё более технологичных устройств. В мировой железнодорожной практике известны несколько систем автоматизированного перехода вагонов с одной колеи на другую, доведённых до практического использования. К ним относятся: испанская система Talgo, немецкая Rafil/DBAG, болгарская система, разработанная Николой Гайдаровым, и польская SUW2000 – детище Рышарда Мариа Сувальского.

Роман Стрельцов