ВСМ-Обдираловка для Анны Карениной. Высокие скорости наших ж/д: госпрограммы, совещания у президента, иностранный опыт

Страсти вокруг темы постройки ВСМ не утихают и, похоже, ранее предложенные монополией экономические обоснования её создания оказались неубедительными. Проект строительства ВСМ до Нижнего Новгорода вызвал сомнения у Владимира Путина, который поручил правительству ещё раз обсудить его. Позиция президента России прозвучала на совещании 11 октября в ходе обсуждения «Плана развития магистральной инфраструктуры». Правительству было поручено ещё раз оценить экономику и обоснованность строительства ВСМ «Москва – Нижний Новгород».

Чуть позже пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков ушёл от прямого подтверждения сомнений президента, порекомендовав искать его у опубликовавшей это газеты. Отметив, что подобные мегапроекты подлежат очень тщательному согласованию, пресс-секретарь загадочно упомянул некие изменения конъюнктуры, «будь то внутренней или внешней».

Между тем, незадолго до этого совещания прошёл Международный транспортно-логистический форум «PRO//Движение.1520» в Сочи который, как и ожидалось, стал площадкой, где были озвучены планы покрытия страны сетью высокоскоростных дорог. Назывались очередные сроки запуска «суперскорых» поездов, очерчивались полигоны их курсирования и приводились цифры выгоды и очевидного, для ораторов, профита от внедрения ВСМ.

Выступая на открытии форума, министр транспорта РФ Евгений Дитрих в числе прочего подчеркнул, что высокоскоростное движение принесёт на железную дорогу принципиально новые управленческие и технологические решения. Главный железнодорожник страны Олег Белозёров в своём приветственном слове не стал углубляться в эту тему, отметив, что в ходе форума предстоит обсудить ВСМ и оценить, кто будет реализовывать все эти стратегии и идеи сегодняшнего и завтрашнего дня.

А вот выступление «главного по тарелочкам», точнее по ВСМ, первого заместителя гендиректора РЖД господина Мишарина стоит отметить особо. Вполне аргументированный доклад вызывает уважение, но мы-то помним, что дьявол кроется в деталях. К примеру, на слайде, сопровождавшем выступление топ-менеджера, показывалось, чего монополия ожидает от государства в деле развития ВСМ. Безусловно, помимо финансов. Первым пунктом значилось «включение в магистральный план». Разве помимо плана инфраструктурного развития существует ещё и некий магистральный? Тем более что от форума к форуму он постоянно изменяется.

В монополии, похоже, учли критику, обрушившуюся на странный первый участок ВСМ «Москва – Владимир», на основании которого год назад собирались оценивать жизнеспособность самого проекта ВСМ «Москва – Казань». Был выбран новый участок, но такой, что европейские города — Лондон, Париж, Брюссель, Амстердам, Кёльн, между которыми курсируют экспрессы ВСМ со скоростями до 300 км/ч, теперь могут обзавидоваться. Вот у русских размах так размах! Выделенная линия ВСМ свяжет подмосковную станцию Железнодорожная (которая, кстати, до 1939 года, вот точно Бог шельму метит, называлась Обираловка) с городком Гороховец, где проживает чуть меньше 13 тыс. жителей. Эти граждане и смогут со скоростью 400 км/ч сгонять по ВСМ посмотреть на Обираловку, где Анна Каренина бросилась под поезд.

Понятно, что это гротеск, и высокоскоростные экспрессы свяжут Москву и Нижний Новгород, а не эти станции. Но предлагал же министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Ленар Сафин начать строить ВСМ от Нижнего до Казани. И мы уже подробно расписывали здравое зерно его идеи. И экспресс от Казани, долетев до Нижнего по выделенке, далее смог бы продолжить свой путь на Москву. Вполне в рамках европейской практики. Зачем вновь доводить идею до абсурда?

В чём необходимость начинать проект с самого дорогостоящего типа, со скоростями до 400 км/ч?

Европейские центры притяжения туристов мы также вспомнили сознательно. Обратимся к Программе организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации, которую вроде бы никто не отменял, хотя сам документ, выражаясь отраслевым языком, давно «выбился из графика». Сообщается, что «Решение о выборе типа проекта принимается исходя из соотношения инвестиционных затрат и возможных эффектов от этих затрат. В соответствии с международным опытом стоимость 1 км ВСМ с максимальной скоростью 250 км/ч почти в 1,75 раз меньше стоимости строительства ВСМ со скоростями до 400 км/ч. В этой связи решение о создании наиболее быстрых ВСМ может быть принято только в том случае, если перспективные размеры движения и косвенные эффекты от реализации проекта сопоставимы с наиболее пассажиро-напряженными ВСМ мира».

Отсюда новый вопрос: а в чём необходимость начинать проект с самого дорогостоящего типа, со скоростями до 400 км/ч? К примеру, поезда «Евростар» с самого начала шли из Парижа в Лондон со скоростью 300 км/ч только по Франции. В Евротоннеле скорость снижается до 160 км/ч. И ещё свыше десятка лет от Евротоннеля до Лондона «Евростар» шёл не быстрее 140 км/ч по обычным путям. Вызывая язвительные шутки среди французов, британцы не торопились проложить линию ВСМ по своей территории. В итоге Channel Tunnel Rail Link была построена и сдана лишь в 2003–2007 годах в две очереди.

И вот уже почти четверть века поезда «Евростар» связывают Лондон с Парижем, два десятка лет — с Брюсселем, но перепрыгнуть планку в 10,5 млн пассажиров в год так и не удалось. И об окупаемости в обозримом периоде речь пока не идёт. В монополии же хотят всё и сразу. Как сообщил докладчик, «дисконтируемый срок окупаемости для государства, инвестирующего 30% средств в строительство ВСМ, составляет около 8 лет. Операционная рентабельность проекта приближается к 80%. При таких параметрах, если бы у нас был горизонт заимствований не 30–40 лет, а 60–70 лет, то гранты государства в ряде проектов в принципе были бы не нужны».

Безусловно, государство вполне бы устроил горизонт заимствований в 60 лет, чтобы избавить казну от трат средств, которых стране и так не хватает. А вот с параметрами стоит разобраться. Для этого вновь откроем Программу, которая на стр. 65 сообщает, что общая операционная рентабельность максимальна среди всех групп маршрутов (Москва – Казань; Москва – Нижний Новгород; Нижний Новгород – Казань) и составляет 35,7%. Может топ-менеджер имел в виду какую-то другую операционную рентабельность, говоря о 80%? Понять сложно. СМИ же сообщают, что в поручении Владимира Путина по итогам совещания от 11 октября говорится, что условием получения денег из федерального бюджета является плановая операционная безубыточность проекта ВСМ.

Как сообщает посвящённый выступлению господина Мишарина на форуме пресс-релиз монополии, согласно расчётам «Центра экономики инфраструктуры» прогнозный пассажиропоток на линии в первые годы после запуска движения превысит 7,7 млн пассажиров. Эта «независимая фабрика мыслей» уже как-то оконфузилась перед иностранными аудиторами со своими прогнозами. Между тем, Программа, к которой приходится постоянно обращаться, на стр. 142 сообщает, что при запуске в 2021 году через десять лет, к 2031 году, поток пассажиров между Москвой и Нижним составит 4,471 млн человек, и то за счёт перехода на ВСМ 84% пассажиров с авиатранспорта. Неужели эффект вовлечения новых пассажиров, которые должны выбрать ВСМ вместо сидения дома, даст прирост пассажиропотока почти в 1,8 раза?

Цитируя фразу: «Деньги есть, инвесторы выстроились в очередь», СМИ не стали уточнять, что очередь назвали «жидкой».

И как после этого поверить, что «реализация проекта даст значительные эффекты для государства и регионов: прирост валового регионального продукта составит 9,7 трлн рублей, а прирост бюджетных доходов — 1,9 трлн рублей, что существенно превышает необходимый для реализации проекта объем инвестиций»?

Наконец, что касается финансирования высокоскоростных проектов. Тут мы не станем подробно цитировать всех выступавших. Просто составим некий топ инвестиционных инструментов на ж/д из идей, высказываемых участниками сессии. Итак, это концессии, ГЧП, облигационные займы и принцип take-or-pay. Интересно привести здесь слова финансистов. Те, комментируя форум СМИ, сообщили, что на строительство между Железнодорожным и Гороховцом магистрали деньги есть, со ссылкой на слова первого заместителя президента — председателя правления ВТБ Юрия Соловьёва. Любопытно, что, цитируя фразу банкира: «Деньги есть, инвесторы выстроились в очередь», СМИ не стали уточнять, что он эту очередь назвал «жидкой».

А банкир Дмитрий Снесарь, старший вице-президент ВТБ, вдруг сопоставил, что строительство ВСМ сродни строительству дорог в римской империи или империи инков. По его словам, строить надо, несмотря ни на что. А каждый рубль, вложенный в ж/д инфраструктуру, возвращает в экономику от 5 до 10 рублей в виде создания рабочих мест, подъёма машиностроения и увеличения мобильности населения. При этом чёткая аргументация, за счёт чего такой возврат произойдёт, отсутствовала.

В старости не хочется говорить потомкам, что мы ради вашего ВСМ в гравитационные сортиры гадили.

Любопытно, что на эту тему высказался и председатель правления, президент ГАО «Латвийские железные дороги» Эдвин Берзиньш. Который заявил, что в конечном итоге железная дорога даёт импульс развитию экономики, так что вложения в ж/д — это государственное дело. Возможно, господин Берзиньш имел в виду «Рэйл Балтика», прокладку которой страны Балтии надеются провести на деньги Евросоюза. Подводя итог, отметим, что все выступающие почему-то предпочли не обращать внимания на тот факт, что глава страны в своём майском указе отмечал необходимость создания прежде всего основы для появления ВСМ, а не наоборот.

Возникает ощущение, что заниматься наполеоновскими планами скоростных магистралей значительно интереснее, чем решать проблемы работоспособности туалетов. Поэтому при реализации планов возникают «параллельные вселенные». Одна — для грандиозных проектов, другая — приземлённые «низкие» проблемы. Однако в старости не хочется говорить благодарным потомкам, что «мы ради вашего ВСМ в гравитационные сортиры гадили».

Роман Стрельцов