Вагоны попали в сеть. Разворачивается гонка между темпами модернизации инфраструктуры и числом вагонов

Опубликовано 18 января 2019

Письмо заместителя генерального директора РЖД Алексея Шило не вызвало немедленной реакции операторов. Скорее, возникла театральная пауза. Участникам рынка требуется время не только для того, чтобы оценить предложения РЖД, но и для того, чтобы обдумать свою реакцию.

Для всех очевидно, что руководство РЖД сигнализирует о серьёзной проблеме. Меры, предложенные в письме Алексея Шило, конечно, работают не только на её решение, но и на карман РЖД. Вопрос в том, смогут ли эти меры решить базовую проблему или лечение ограничивается симптоматикой?

В СОЖТ нам сказали следующее:

"Предложения, которые содержатся в законопроекте, откровенную аллергию у нас не вызвали. Сам подход, при котором предлагается введение ответственности за нарушения обязательств по ЭТП, по технологическим документам, заключённым между РЖД и пользователями услуг, мы считаем, в принципе, имеет право на существование. Потому что если действительно не выполняются условия ЭТП или договоров на подачу и уборку и других обязательств, у перевозчика начинаются технологические проблемы. Их каким-то образом нужно решать.

Другое дело, что сегодня все сроки, которые предусмотрены в договорах на подачу, при заключении единых технологических процессов, какого-то нормативного установления, порядка, отсутствуют. Законом предполагается введение определённой ответственности за нарушение этих временных рамок. На наш взгляд, нужно подумать, как закрепить вопрос определения этих сроков в законе.

Сегодня, когда есть единый технологический процесс, в нём определяют конкретные сроки и действия. Если одна из сторон их не придерживается, понятно, что должна быть какая-то ответственность за невыполнение этих технологий. Пока даже не трогаем размер наказаний, который предполагает законопроект. Сейчас речь идёт о самом подходе. Он имеет право на существование.

Изыскивать вагоны через грузоотправителя — это затруднительно и не совсем адекватно.

В законопроекте мы не увидели то, о чём говорили ранее. А именно ответственности получателя вагонов перед оператором, когда отсутствует договор. У нас бывают ситуации, что оператор заключает соглашение с грузоотправителем и ему предоставляются вагоны. Однако они (вагоны) задерживаются под выгрузкой грузополучателем, с которым у оператора формально вообще никаких договорных отношений нет. Изыскивать их через грузоотправителя — это, скажем так, во-первых, немного затруднительно, а во-вторых, не совсем адекватно. Потому что грузоотправитель свои обязательства выполнил. Установление универсальной ответственности в случае, когда отсутствует договор между владельцем вагонов, грузоотправителем и грузополучателем, наверное, тоже надо на уровне закона вводить или, по крайней мере, обсуждать.

В целом мы понимаем, что предлагает Минтранс. Понимаем, что нужно обсуждать именно ответственность по технологическим документам, по договорам ЭТП, договорам на подачу, уборку или эксплуатацию. Размер ответственности, конечно, тоже надо обговаривать, нужно услышать мнения всех участников процесса. Требуется большое комплексное обсуждение".

А вот какое письмо  пришло на редакционную почту:

"Предложение РЖД поставит владельцев вагонов и владельцев подъездных путей в ограничительное положение, при котором владелец пути не будет иметь права размещать на своих путях собственные вагоны на срок более 12 (технологический срок оборота вагонов, установленный РЖД) часов под угрозой  штрафных санкций ст. 100 УЖТ, а владелец вагонов при  этом не сможет пользоваться инфраструктурой необщего пользования. Услуги по предоставлению инфраструктуры для собственников вагонов после принятия поправок в ст. 100, сможет оказывать только перевозчик, владелец п/п необщего пользования вынужден будет уйти с этого рынка под давлением. Не много ли хотят эти любители бонусов, прикрываясь заботой об обороте вагонов?"

Эти два мнения показывают, что предложенные меры имеют массу последствий на макро- и микроуровне. Вопрос не только в том, почему РЖД столько лет взимает инфраструктурную надбавку, а по сути оказывается, что инфраструктура осталась на кризисном уровне 2013-2014 года. Вопрос и в том, насколько сопрягаются стратегии развития железных дорог, машиностроения и экспортных отраслей?


Алексей Шило

На 1 января вагонный парк «принадлежности РФ» составил 1,112 млн единиц, цитирует «Гудок» начальника управления вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Михаила Сапетова. За 2018 год число вагонов увеличилось на 15,5%, и размер парка приблизился к показателям 2012 (1,16 млн) и 2015 годов (1,15 млн единиц), хотя пока далёк от пиковых показателей 2013-2014 годов (1,22 млн и 1,23 млн вагонов). Тогда это создало  профицит парка, как результат — огромные пробки на сети «а-ля Садовое кольцо», скорость доставки по ж/д сравнялась  со скоростью доставки гужевой повозкой… Как следствие, ставки на вагоны упали до критических 500–600 руб., а лоббисты расчистки путей за счёт списания старья без труда нашли поддержку и понимание как в Правительстве, так и в самом ОАО «РЖД». В итоге в 2015-2016 годах  было списано 215 тыс. единиц.

С тех пор парк сильно омолодился: тогда средний возраст вагонов составлял 14,5 года, сегодня — уже 12,5, а по полувагонам средний возраст сократился с 10,1 года на начало 2016 года до 8,2 на сентябрь 2018-го. И хотя российским вагонам далеко до американских, где срок службы вагонов составляет 50 лет,  ближайшие списания полувагонов по сроку службы начнутся только в 2025 году.

При этом производители вагонов имеют сформированный пакет заказов на 2019 год. По нашим данным, около 20 тысяч вагонов должен поставить на рынок Тихвин, УВЗ объявил  повышение плана до 18 тысяч вагонов, незапланированно «Промтрактор» объявил о планах наклепать 5 тысяч вагонов.  Остальные производители планируют продать ещё около 15 тыс. единиц, по данным ИПЕМ.  То есть, около 60 тысяч.  

12–20 тысяч вагонов должны закупить только два крупнейших оператора ФГК и ПГК. Остальной спрос обеспечат кэптивные операторы угольщиков. Благоприятная экспортная конъюнктура стимулирует реконструкцию портового хозяйства и рост возможностей по перевалке. По сравнению с 2011 г. экспорт угля вырос в 2018 г. почти в два раза и в ближайшие годы будет расти ещё.

Развернулась гонка между ростом объёма перевозок, числом вагонов и улучшением состояния сети.

Кроме угля, растут объёмы контейнерных перевозок. Нефть уходит в «трубу» не такими темпами, которые могут освободить место на путях. Меры по борьбе с простоем необходимы, но они не решают глобальной проблемы порожнего пробега на угольных, щебёночных и нефтяных маршрутах. Да и решить их невозможно. Сейчас  РЖД ведут активный ремонт инфраструктуры. Но по сути развернулась гонка между ростом объёма перевозок, числом вагонов и улучшением состояния сети. И получается, что вагоностроители могут, перевозчики хотят, а вот успеют ли РЖД предотвратить коллапс, не ясно.

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук отмечает, «если не увеличивать производительность парка вагонов, то объем перевозок, запланированный к 2025 году, потребует наличия 1,4 млн вагонов на сети, а такой объем, даже если выполнить все, что заложено в долгосрочную программу развития (ДПР) ОАО «РЖД» до 2025 года, сеть не переварит».  И это ещё умеренно-оптимистичный взгляд. Если объёмы производства вагонов сохранятся на прежнем уровне и не будут расти, то критическая цифра в 1,4 млн будет достигнута в 2024 году, а то и раньше.

Значит, выход один: ограничивать добычу угля и производство вагонов, вводить карательные меры и прочие наказания за простой. Или перераспределять средства с мегапроектов, о которых хорошо судить в залах совещаний, на «землю». Скажем проект «Евразия», которые требует триллионные инвестиции, звучит угрожающе только для российского бюджета. А в реальности, если китайцы захотят, они могут построить его за 2-3 или 4 года, если посмотреть на их темпы строительства и объёмы инвестиций в ВСМ внутри Китая. И так как этот проект нужен в первую очередь нашим восточным партнёрам, пусть они и решают, когда его строить, а для России важнее ускоренная модернизация сети для обеспечения экспортных возможностей.

Письмо Алексея Шило с предложением обсудить частные меры предоставляет операторам уникальную возможность выйти в рамках дискуссии на стратегические цели. Сиюминутное латание дыр не решит вопросов, которые возникнут уже в очень близкой перспективе — в рамках 5-летних трудовых контрактов нынешнего топ-менеджмента РЖД.

Дмитрий Борисов