Вагон за триллион. Обновление подвижного состава на сети РЖД обойдётся операторам в 1 трлн рублей

Столь внушительную сумму планируется выложить не в одночасье, а до 2030 года. Впрочем, в случае форс-мажоров на сети затраты может увеличиться в два или два с половиной раза. Раскошелиться железнодорожным перевозчикам придётся в связи с обновлением вагонного парка. В ближайшие 7 лет в России спишут больше 200 тысяч единиц подвижного состава из имеющихся сейчас на сети 1,2 млн штук.

Ничего сверхъестественного и страшного в этом нет, говорят опрошенные нами участники рынка. Процесс привычный, производственных мощностей хватает, импортозамещение работает. Да и время для того, чтобы просчитать всю заместительную экономику у операторов и лизинговых компаний в запасе есть.   

По данным исследования, которое провели аналитики компании «ВТБ Лизинг», нормативный срок службы истекает у 237 тысяч вагонов, а это около 18,3% от парка подвижного состава, который находится на сети монополии.

Наибольшее число бывших в употреблении и состарившихся (114 тыс.) — это полувагоны, далее следуют цистерны (53 тыс.) и платформы (26 тыс.). Избежать списания не получится. С начала 2016 года действует запрет на использование старого подвижного состава. При этом определён срок службы разного вида вагонов.

Типовые полувагоны могут отработать на путях до 30 лет, специализированная техника от 10 лет.

Спрос на подвижной состав, по сути, зависит от двух факторов: уровня списания и объёмов перевозимых грузов, подтверждает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семёнов, о чём он рассказал vgudok.com.

«С учётом планируемых объёмов списания грузового подвижного состава в период 2023–2025 гг. (а это чуть больше 73 тысяч вагонов), рекордной зерноуборочной кампании и роста строительства нами ожидается увеличение спроса на грузовые вагоны.

Сразу же оговорюсь: падение спроса было зафиксировано только по итогам 2022 года, когда в результате ухода иностранных производителей образовался острый дефицит импортных комплектующих — кассетных подшипников, применяемых при производстве инновационных вагонов», — рассказал господин Семёнов.

Фото из открытых источников

По словам эксперта, это единственная причина, подтверждаемая цифрами: в 2022 году падение в инновационном сегменте составило 56%, а в сегменте типовых вагонов наоборот наблюдался рост на 6%. В 2023 году проблема с подшипниками решена, и сегодня происходит восстановление объёмов производства инновационной техники.

«Объёмы производства определяются рынком. Со своей стороны, вагоностроительные предприятия России обладают всей необходимой материально-технической базой и компетенциями, чтобы удовлетворить любой спрос на грузовой подвижной состав. 

Увеличение спроса в большинстве своём связано с ростом погрузки и грузооборота  массовых грузов.

Что же касается низких темпов производства из-за нехватки комплектующих для вагонов с повышенной осевой нагрузкой, то это в основном относится только к полувагонам», — говорит наш собеседник.

При этом цистерн и хопперов в инновационном сегменте производилось мало и до 2022 года. Например, вагонов-цистерн с нагрузкой 25 тс в 2021 году было выпущено всего 490 единиц, хопперов всех видов — чуть больше 1,5 тысячи.

А по итогам 2022 года, несмотря на трудности с комплектующими, производство инновационных хопперов увеличилось на 11%. Рост в секторе цистерн в основном вызван увеличением перевозок нефтепродуктов по сети РЖД и переориентацией на восточные рынки.

«И только рост в сегменте крытых вагонов можно объяснить низкими показателями 2022 года, когда было изготовлено чуть больше тысячи единиц (падение производства составило 75% к 2021). Однако хочу подчеркнуть, что это вызвано не отсутствием комплектующих, поскольку более 95% произведённых крытых вагонов за последнюю пятилетку относятся к типовым вагонам, полностью нами освоенными», — говорит господин Семёнов.

В конце прошлого года РЖД обращались в Минтранс с предложением утвердить методику расчёта оптимального числа грузовых вагонов, работающих на путях общего пользования. В холдинге говорили о том, что необходимо убрать с них лишние и устаревшие единицы.

«По нашим расчётам, 170 тыс. вагонов — это лишний парк на путях общего пользования. Если избавиться от этого парка, маневренность и оперативность продвижения грузов по железной дороге будут значительно выше, — заявлял тогда заместитель гендиректора РЖД, начальник центральной дирекции управления движением Михаил Глазков. — Зачем сегодня строить, к примеру, полувагоны, которых много на сети РЖД, когда сейчас дефицитный подвижной состав — хопперы, зерновозы, цементовозы?»

По словам топ-менеджера монополии, используя оптимальный показатель количества вагонов на сети железных дорог, можно регулировать их производство. РЖД тогда же просили власти в четыре раза увеличить число станций (с 40 до 160), с которых можно принудительно эвакуировать порожние вагоны. Это бы позволило улучшить ситуацию с перевозками в целом.

Фото: РИА Новости

«Замена вагона — обычная практика для операторского бизнеса, основанная на нормативном сроке службы подвижного состава. По итогам 2022 года производство вагонов в РФ составило около 49 тыс. единиц. Таким образом, при условии сохранения темпов выпуска рынок вагоностроения способен восполнить выбывающие в России до 2030 года 237 тыс. вагонов», — рассказали «Вгудку» в «ТрансКонтейнере».

Некоторые участники рынка также считают, что ориентироваться надо не на зачистку сети от вагонов, а на рост погрузки. Тогда объём закупки парка будет выше объёма списания: спишут 200 тысяч, а закупать придётся уже 350, а возможно и все 400 тыс.

В среднем ежегодно до 2030 в России будет исключаться по 27 тысяч вагонов по сроку службы. Такой объём вполне реально восполнить российскими вагоностроительными производствами, мощности которых составляют порядка 60 тысяч единиц при максимальной загрузке.Заводы не зависят от внешних рынков, санкций, поскольку все комплектующие отечественного производства, даже кассетный подшипник уже российский напомнил в беседе сvgudok.com заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава» Денис Семёнкин.

«Только два завода находятся за пределами России, это Могилёвский вагоностроительный в Белоруссии и совсем небольшой завод, производящий вагоны-термосы в Казахстане. Таким образом, российские производители могут закрыть любые потребности в подвижном составе всех владельцев вагонов. Их производственные мощности больше, чем объёмы списания.

Надо учитывать, что вновь вводимые вагоны по ряду характеристик лучше тех, которые списывают в части грузоподъёмности, кубического объёма кузова, межремонтного периода. Соотношение такое, что 4 новых равно 5 старым. И это касается практически любого рода подвижного состава.

Поэтому технических проблем с заменой парка не будет. Конечно, есть вопрос финансовый, насколько операторам хватит денег. Но примерно половина вагонов будет закупаться через лизинговые схемы. Делать это будут крупные операторские компании. Вопрос, насколько лизинговые компании будут готовы финансировать эти сделки. Игроки на рынке есть, это и ГТЛК, и «ВТБ-Лизинг», и «Газпромбанк-Лизинг».

Однако очень важно, чтобы доходность вагонов не падала, чтобы операторам было чем рассчитываться.

Те ставки на вагоны, которые имеются на сегодняшний день, не должны быть снижены. Это касается и полувагонов, и крытых вагонов. Недостаточно высоки ставки для возобновления подвижного состава в сфере нефтебензиновых цистерн. Я бы даже сказал низкие.

Там нет спотового рынка, только долгосрочные контракты. Но та же «Роснефть» и другие компании должны приготовиться к росту стоимости транспортировки нефти и нефтепродуктов в цистернах», — считает господин Семёнкин.

Также, по его словам, недостаточная ставка доходности в таком сегменте, как цементовозы. А у лесовозов ставки и вовсе критически малы. И их, уверен эксперт, надо повышать как раз для того, чтобы происходило обновление подвижного состава. 

«Сегодня если вагон зарабатывает менее 1500 рублей в сутки без НДС, говорить об обновлении такого парка экономически нецелесообразно», — полагает наш собеседник.

Фото: РИА Новости

Добавить здесь, по сути, нечего. Ведь речь не идёт о единовременной замене подвижного состава. Это естественное его выбытие в связи с окончанием срока службы и, стало быть, такая же постепенная покупка нового, рассказал «Вгудок» на правах анонимности источник, близкий к операторскому рынку.

«Как именно, в каком объёме будет идти этот процесс? Есть предположительные цифры, а по сути, протяжённость, динамика закупок будет продиктована спросом на вагоны, возможностями производителей, эксплуатационной обстановкой на сети.

Потому что, например, при высоком обороте вагонов, в силу того что они дольше находятся в обороте и не могут быть привлечены к перевозке, пока не станут свободны, спрос будет выше попросту в силу занятости подвижного состава.

Если оборот вагона станет меньше по времени, ПС будет быстрее высвобождаться и его потребуется меньше, чтобы удовлетворить спрос.

Насчёт влияния санкционных ограничений на смену вагонов — вряд ли они будут сильные, скорее даже можно сказать его (этого давления) практически нет, так как те проблемы (ну, с тем же кассетным подшипником), которые были вначале, сейчас постепенно решаются. Стало быть, давление санкций ослабевает и имеет всё меньшее влияние на рынок», — резюмирует эксперт.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Михаил Задорожный