Узкие места в широкоугольном объективе. Модернизация подходов к морским портам «тонет» в громадье инвестиционных программ РЖД

Опубликовано 21 марта 2018

По данным Ассоциации морских торговых портов за январь-февраль 2018 года грузооборот российских гаваней увеличился на 4,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 121,7 млн тонн. Объём перевалки сухогрузов составил 55,4 млн тонн (+12,0%), наливных грузов — 66,3 млн тонн (-1,1%). Даже показатель безнадёжных аутсайдеров — морских портов Каспийского бассейна России — за два первых месяца вырос на 58%.

Однако рост грузооборота заметно обостряет старую проблему: скорость и объём перевалки ограничены состоянием железнодорожной инфраструктуры, пресловутыми «бутылочными горлышками». За 17 лет Россия увеличила мощность своих морских портов в три раза, а потенциал подъездных сетей развивается куда более скромными темпами. В стратегии развития РЖД до 2030 года сказано о 10,2 тыс. км «узких мест» на железной дороге. При этом авторы документа предупреждают, что без инвестиций в модернизацию инфраструктуры их протяжённость к 2020 году может достичь 19 тыс. км.

Участки железной дороги с ограниченной пропускной способностью имеются на подходах к каждому морскому бассейну, но наиболее проблемные расположены на подходах к крупнейшим российским портам. «Если мы посмотрим на карту железных дорог и отметим там масштабные узкие места, то они чётко лягут на подходы к портам. Это подходы к портам Балтийского моря, северным портам, южным портам, дальневосточным портам, а также Кузбасский регион железной дороги», — отмечает директор по направлению «логистика и аналитика» ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин.

О серьёзности ситуации можно судить по тому, что недавно о ней дважды упомянул президент страны. Выступая на Съезде транспортников России, Владимир Путин подчеркнул необходимость расшивать «узкие места», включая подходы к морским портам страны. Этот тезис глава государства повторил на пленарном заседании Всероссийского форума сельхозпроизводителей. Неслучайно вопрос развития логистических узлов был затронут именно в свете проблем агропромышленного комплекса: «бутылочные горлышки» заметно ограничивают экспортный потенциал сельхозпроизводителей.

Так, президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский оценил совокупный объём экспорта зерна в этом сезоне в 44-45 млн тонн, и этот показатель зависит вовсе не от урожая. Это тот объём, который позволяет пропустить инфраструктура подъездных путей к портам. По оценке Злочевского, в иных условиях аграрии могли бы поставить на внешний рынок на 10 млн тонн зерна больше!

«России необходимо расширять свои экспортные мощности, включая строительство зерновых элеваторов, подъездных путей к портам, — считает директор по научной работе Института экономической политики им. Гайдара Сергей Дробышевский. — Неразвитая инфраструктура неизбежно влияет и на внутренний рынок, снижая цены и усугубляя финансовые проблемы производителей зерна, от чего проигрывает вся экономика».

Общий объём инвестиций в текущие и новые железнодорожные подходы к портам должен составить около 900 млрд рублей.

Если судить по обилию программ, этой проблеме в правительстве и РЖД придают важнейшее значение. Например, три из четырёх инвестиционных проектов ОАО «РЖД», утверждённых правительством на 2015 год, были связаны именно с портами. Согласно обновленной «Стратегии развития портовой инфраструктуры России до 2020 года» в железнодорожные подходы к портам планируется вложить: в бассейнах Северо-Запада — 177,3 млрд рублей; в Азово-Черноморском бассейне — 163 млрд рублей; в Дальневосточном бассейне — 560 млрд рублей. Итого общий объём инвестиций в текущие и новые железнодорожные подходы к портам должен составить около 900 млрд рублей.


Фото РИА Новости, Владимир Астапкович

Но размах почти на триллион оборачивается ударом на тысячу. Реализация этих планов оставляет желать лучшего. Да и выбор объектов инвестирования не учитывает складывающиеся тенденции и перспективные направления. Например, к 2025 году должен завершиться проект развития подходов к портам Северо-Запада с объёмом финансирования 474 млрд рублей. Между тем порты Балтийского бассейна последовательно сдают позиции. За январь-февраль их грузооборот составил 38,7 млн т, что ниже уровня прошлого года на 3,7%. На общие результаты, прежде всего, негативно повлияло падение перевалки наливных грузов на 13%.

Уменьшение объёмов транспортировки нефти и нефтепродуктов будет продолжаться. Исполнительный директор ПГК Александр Сапронов считает, что сокращение грузовой базы — один из долгосрочных трендов этого сегмента рынка железнодорожных перевозок, структура которого стремится к уровню, характерному для развитых стран. Например, в США доля железнодорожных перевозок в этом сегменте составляет около 2%, в то время как в РФ доходит до 20%.

Вместе с тем грузооборот морских портов Арктического бассейна в январе-феврале 2018 года вырос на 21,9%, что составило 12,7 млн тонн. Сабетта и Кандалакша за два месяца и вовсе показали двукратный рост перевалки. При этом проект «Белкомур» (строительство и модернизация участков железной дороги по маршруту Архангельск – Сыктывкар – Пермь/Соликамск (с выходом на порты Архангельска и Мурманска) не пользуется поддержкой РЖД.

Среднесуточная экспортная выгрузка за последние 10 лет выросла более чем в 2 раза и превышает сегодня 4 тыс. вагонов.

Самыми же проблемными, по мнению эксперта Института проблем естественных монополий Павла Терешко, являются порты Дальнего Востока, где более 3000 км «узких» мест. При этом в 2017 году в порты Дальнего Востока железнодорожным транспортом было перевезено свыше 99 млн тонн. Среднесуточная экспортная выгрузка за последние 10 лет выросла более чем в 2 раза и превышает сегодня 4 тыс. вагонов.

Прогнозы говорят о росте грузооборота в ближайшие годы и соответствующих сложностях. Генеральный директор ПАО «Владивостокский морской торговый порт» Заирбек Юсупов обращает внимание на прогнозируемый рост контейнерооборота в портах Дальнего Востока на 7% ежегодно до 2023 года, при котором железнодорожная станция Владивосток не сможет обрабатывать увеличивающееся количество поездов.

Недавно в Хабаровске в ходе межрегионального координационного совета было отмечено значительное отставание реальных темпов выгрузки от заявляемых темпов роста перерабатывающей способности операторов морских терминалов.  Проблемы, с которыми сталкиваются порты, бумерангом бьют по эксплуатационной деятельности ДВЖД и Восточного полигона в целом, приводя к сбоям в обеспечении продвижения грузов, вывозе порожних вагонов и, как следствие, к нарушению сроков доставки грузов.

С одной стороны, на развитие подходов к тихоокеанским гаваням, как отмечалось выше, предназначено более половины всех инвестиций. Однако на решение данной проблемы в РЖД смотрят чрезвычайно широко, если не глобально. И под расшивкой узких мест здесь подразумевают обширный комплекс работ, связанных, в целом, с модернизацией Восточного полигона.

На днях на прошедшей во Владивостоке итоговой коллегии Минвостокразвития помощник президента РФ Игорь Левитин сообщил, что правительство увеличило финансирование БАМа и Транссиба в 1,5 раза — до 1 трлн рублей. Но эти бодрые рапорты мало радуют портовиков и грузоотправителей. Спасение утопающих пока что остаётся делом рук самих утопающих.


Фото РИА Новости, Владимир Астапкович

Так, в 2017 году стивидорные компании, работающие на территории морского порта Ванино, показали незначительное снижение грузооборота. При этом ресурсы самого портового хозяйства динамично модернизируются и наращиваются. Специализированный угольный комплекс АО «Дальтрансуголь» (СУЭК) реализует уже третий этап развития — выход на перегрузку 35-40 млн тонн в год. В Ванино строится ещё один крупный угольный комплекс (компании «Колмар») общим объёмом 24 млн тонн в год. «РУСАЛ» в конце 2017 года объявил о строительстве в Ванино специализированного портового комплекса по перевалке глинозёма.

Только как будут делить стивидоры железную дорогу, задаются вопросом аналитики ИА Regnum. Нехватка железнодорожных мощностей — сдерживающий фактор и для новых инвесторов: чтобы построить порт, необходимо получить техусловия от железной дороги. А в ситуации нехватки мощностей для уже работающих компаний — это очень проблематично.

Инвестор намерен передать построенные объекты в собственность и в управление «РЖД», ожидая от монополии встречного движения.

Стивидоры Приморья, опрошенные региональным деловым изданием «Золотой Рог», отмечают, что готовы вкладываться в развитие инфраструктуры, но при условии участия РЖД или государства. Пока же скорее частники помогают государству. Стивидорная компания «Восточный Порт» инвестировала 5 млрд рублей в проект, нацеленный на синхронизацию развития портовой и железнодорожной инфраструктуры порта Восточный (Находка), который включает в себя строительство двух вагонных парков. Инвестор намерен передать построенные объекты в собственность и в управление «РЖД», ожидая от монополии встречного движения.

«Развитие железнодорожной инфраструктуры ДВЖД — ближних и средних подходов к портам Приморья, включая расшивку узких мест на участке Уссурийск – Смоляниново, Смоляниново – Находка Восточная, остаётся актуальным и необходимым в ближайший период для обеспечения возможности перевалки заявленных объёмов до 40 млн тонн в 2019 году», — отмечает управляющий директор АО «Восточный Порт» Анатолий Лазарев.

Грузовладельцы в свою очередь не понимают, почему расходы на развитие путей перекладываются на бизнес. На строительство новых и развитие существующих линий должны были, по идее, и так тратиться дополнительные доходы РЖД, которые монополия получала от индексации тарифов и дополнительных надбавок, например, экспортной наценки на ряд грузов. «Строительство магистральной инфраструктуры за счёт грузоотправителей невозможно, не хватит запаса прочности», — заявил «Ведомостям» представитель крупного грузовладельца.

Даже если мыслить масштабами «Нового Шелкового пути» и перспективами стратегического экономического партнерства с Китаем, целесообразно делать акцент не на мега-проектах, а на решении конкретных задач. «Приоритет снижения издержек экспортных поставок в страны ЕС отнюдь не предполагает многомиллиардных затрат на модернизацию Транссиба», — уверен член-корреспондент РАН Сергей Афонцев. По мнению экономиста, наиболее очевидные точки сопряжения интересов российского и китайского бизнеса следует искать в первую очередь среди проектов, обслуживающих российский экспорт в Китай, в том числе модернизацию подъездных путей к дальневосточным портам.

Но пока решение этой проблемы «тонет» в громадье инвестиционных программ РЖД.

Захар Максимов