«ТрансКонтейнер» 2.0 под названием «РЖД Бизнес Актив». Открывается новый фронт монополии

Опубликовано 09 ноября 2020

Согласно выписке из ЕГРЮЛ, 3 ноября зарегистрирована новая компания под названием «РЖД Бизнес Актив». Даже поверхностный взгляд на данные говорит о том, что это и будет конкурент проданному группе «Дело» «ТрансКонтейнеру». Учредитель компании — «РЖД Логистика» (как и писал vgudok.com, именно её материальные и нематериальные активы должны лечь в основу нового контейнерного перевозчика). Генеральным директором со всеми полномочиями назначен очень знакомый человек — Сараев Вячеслав Геннадьевич, экс-гендиректор… «ТрансКонтейнера»!

Напомним, что Вячеслав Сараев занимал высший руководящий пост в «ТК» с июня 2018 по февраль 2020 года. До того он работал в «Евразе», а в ТК считался креатурой фонда «Енисей капитал», то есть, читай, Романа Абрамовича. Ну что ж, можно сказать, что монополия соинвесторы выступили с открытым забралом. У Абрамова и Абрамовича до сих пор сохраняется неприятный осадок после того, как Сергей Шишкарёв на крутом повороте обогнал их в гонке за «ТрансКонтейнер» и лишил ценного приза. Но месть — это блюдо, которое подаётся холодным. Несколько месяцев ушло на разработку новой схемы, и вот теперь многое становится очевидным.


Вячеслав Сараев

Последние 5-6 месяцев РЖД регулярно говорят о растущем контейнерном рынке, намекая, что он (контейнерный рынок) слишком велик для одной группы «Дело». Ещё летом глава ФГК Виктор Воронович обозначил интерес компании к перевозке «ящиков». Но все понимали, что главный игрок обозначится позже.

Подробнее о новом операторе написало РБК:

- Цель к 2025 году — выйти в национальные лидеры. Всего по железным дорогам России в прошлом году перевезли 5,196 млн TEU. Почти 40% из них пришлось на «ТрансКонтейнер» (2,05 млн TEU), у FESCO 625 тыс. TEU, у «РЖД Логистики» — 163,3 тыс. TEU.

- «Сейчас у «ТрансКонтейнера» 85,7 тыс. контейнеров и 31,7 тыс. платформ, у FESCO — 40 тыс. контейнеров и около 6 тыс. платформ. Парк нового оператора в 2025 году должен составить 32 тыс. платформ и 95 тыс. контейнеров, а объём перевозок — 2 млн TEU.

- РЖД хотят развивать проект в партнёрстве с частным инвестором — деньги понадобятся немалые, а свободных средств у монополии нет и не предвидится.

- Алексей Шило, замглавы РЖД, сообщил о намерении монополии инвестировать более 200 млрд рублей в развитие контейнерного транзита». 

РЖД никогда не скрывали планов по созданию нового контейнерного оператора после продажи «ТрансКонтейнера». Но, как обычно, дьявол кроется в деталях. И они свидетельствуют, что изначально условный «ТК-2» делается под конкретных людей.

РЖД приглашают инвестора на 50 процентов. Вопрос: как будет происходить отбор инвесторов или конкурс? Впрочем, мы понимаем, что закон — дышло. И юридически безукоризненные процедуры могут обслуживать интересы далеко не всех в равной степени. Весьма любопытно, каковы будут инвестиционные обязательства внешнего игрока, если уставный капитал «РЖД Бизнес Актив» составляет чуть более 2 млрд рублей? Если рыночная стоимость компании к 2025 году прогнозируется в 100 млрд рублей, то доля внешнего инвестора должна стоить к 2025 г. 50 миллиардов.

Складывая все цифры в этом непростом транспортном уравнении, понимаешь, насколько далеки сегодняшние условия от правильного решения задачи.

Сколько бы сейчас ни заплатил новый партнёр РЖД: 3 млрд, 10 или 25 — всё равно речь идёт о сверхприбылях. Далее схема выглядит следующим образом: РЖД передают активы — инвестор вносит деньги. Если этот инвестор «Енисей капитал», то следующий логический шаг — передать компании грузовую базу «Евраза», что сразу даст новой компании якорного клиента с довольно крупными объёмами, особенно если ОАО «РЖД» разрешит возить уголь в контейнерах. А рулонная сталь и так прекрасно помещается в «ящики».

На этом пути не всё гладко. Первый вопрос: будет ли проводиться независимая оценка терминальной сети, оператора на Транссибе, платформ РЖДЛ, то есть активов, которыми монополия входит в новую компанию? Второй: как к этому отнесётся тот же Александр Плутник и стоящие за ним финансовые институты?

Однако нам кажется, что нет на свете крепостей, которые устоят перед такими мощными планами. Вряд ли господа Абрамов и Абрамович заранее готовили такой резервный вариант выхода на рынок контейнерных перевозок, но, надо сказать, сейчас схема выглядит логичной и даже финансово более выгодной, чем при приватизации «ТрансКонтейнера».

В этой ситуации «Дело» стоит перед трудным выбором. С одной стороны, надо срочно поглощать Fesco, чтобы укрепить свои позиции на будущее. С другой стороны, Fesco — токсичный актив, который может в любой момент превратиться в занозу в одном месте. Кроме того, присоединение Fesco даёт, возможно, РЖД говорить о монополизации рынка контейнерных перевозок. И выдавать такой козырь на руки ближайшим конкурентам не в интересах «Дела», так как обвинения в монополизме грозят возможными ограничениями.

И ещё в этой контейнерной схватке есть третий мощный интересант, о котором все забыли. Это угольщики, которые бьются за место на Транссибе и справедливо полагают, что модернизация ВП происходит на деньги, которые они заплатили в качестве инвестнадбавки.

Складывая все цифры в этом непростом транспортном уравнении, понимаешь, насколько далеки сегодняшние условия от правильного решения задачи. Было бы наивно полагать, что контейнерный транзит и пропускная способность железных дорог в ближайшие годы вырастут настолько, чтобы удовлетворить все аппетиты. Нас же ждут увлекательные перипетии, которые, правда, даже язык не поворачивается назвать конкуренцией.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram  

Дмитрий Борисов