Ставке на полувагон пора бросать спасательный круг: «дно» — 400 рублей в сутки

Опубликовано 10 февраля 2020

Один из важнейших индикаторов транспортного рынка — ставка на полувагон — показывает на 1200. Редко. Иногда. И далеко не везде. Но такая цифра, просто возникающая в пространстве экономики, — это «красный» сигнал. Тем более что наблюдается долгосрочный тренд. Да, ставка достигала потолка. Но этот «потолок» устраивал грузоотправителей. Они кряхтели, но платили. Долговременное падение ставки происходит на фоне негативных экономических прогнозов, что усугубляет пессимизм, и даже самые отмороженные логисты начали понимать, что визит небольшого и пушистого северного зверька становится неотвратимым.

Вначале о цифрах. По данным СОЖТ, за 9 месяцев прошлого года, когда тенденция к снижению погрузки ещё не набрала полную силу, индекс средней арендной ставки на подвижной состав в Российской Федерации составил 1 368 руб. 75 копеек. Средняя арендная ставка на полувагоны за указанный период составила 1 780 руб., на цистерны — 1 025 руб., на крытые — 1484,3 руб., на платформы — 1200 руб. (без НДС).

Сегодня индекс «Биржи вагонов ©» Rail Commerce радостно показывает 1650 рублей как среднюю цену за январь. Но ещё в ноябре прошлого года ФГК объявила скидочную акцию на стоимость предоставления полувагона и с учётом скидки цена составляла 1550 рублей за один вагон в сутки против 1650 рублей до её введения. Новости от операторов за январь говорят об отметке в 1400–1500 рублей в день за полувагон. И по отдельным сделкам, как сообщил представитель РЖД, отмечены показатели в 1200 рублей в день за полувагон без НДС.

Ставке держаться не за что, она будет «тонуть».

Одновременно наши изыскания показали, что до сих пор есть желающие взять в аренду полувагон по цене в 1700 рублей. То есть где пусто, а где густо. Поэтому в среднем и получаются непоказательные 1650 рублей.

В ноябре агентство Moodys опубликовало прогноз: арендные ставки на полувагоны продолжат снижаться в 2020 г., но это снижение не будет значительным — с текущих примерно 1700 руб. в сутки до 1400–1500 руб. «Риск более резкого снижения маловероятен: объемы перевозок стабилизируются к 2020 г., а сезонные пики грузоперевозок, ограничения существующей железнодорожной инфраструктуры и нехватка локомотивных тяговых мощностей поддержат тарифы», – говорилось в отчёте. Однако отметка достигнута и «пробита» уже в январе. И это вызвано резким снижением погрузки. Оптимистичный взгляд, поддерживавший ставки предоставления, базировался на ожиданиях стабилизации погрузки.  Однако январь показал снижение, а теперь эксперты прогнозируют её дальнейшее падение. И виной тому не только макроэкономика, но и такой субъективный фактор, как эпидемия коронавируса в Китае и активизация на этом фоне торговой войны между США и КНР.

«Риск более резкого снижения маловероятен: объемы перевозок стабилизируются к 2020 г., а сезонные пики грузоперевозок, ограничения существующей железнодорожной инфраструктуры и нехватка локомотивных тяговых мощностей поддержат тарифы», – говорится в отчёте консалтинговой компании. Но пока работают обратные факторы. И поэтому, к сожалению для лизинговых компаний и операторов, согласно методике Moody’s, ставке держаться не за что. Она будет «тонуть». Но и грузоотправителям радоваться практически нечему. Возить «задёшево» нечего.

Эксперты считают, что ставки на полувагоны в ближайшее время на спотовом рынке снизятся минимум на 15%, а по долгосрочным договорам — на 8%.  Корректировка ожидается по всем видам вагонов, кроме фитинговых платформ. Но и владельцам платформ не стоит злорадствовать. Пока никто не в состоянии оценить изменение грузопотока из Азии в Европу из-за коронавируса.

Собственно говоря, вступающие в силу различные факторы, роднят любые прогнозы с гаданием на кофейной гуще. Анализ показывает, что ставка будет снижаться. Но с какой скоростью — ответить не сможет никто. Однако у «дна» есть объективные показатели.

«В 2019 году было произведено рекордное количество грузовых вагонов (79,6 тыс. ваг.) за весь постсоветский период, при этом наблюдается тенденция снижения погрузки. Рынок предоставления вагонов находится в первое стадии существенного снижения спроса на полувагоны — очередной переход к «рынку покупателя». Дно рынка будет достигнуто в 2021-2022 годах, тогда операторы могут снова работать с отрицательной рентабельностью, — рассказал vgudok.com заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов. — По нашей оценке, нижняя граница предоставления для типовых «нелизинговых» полувагонов 400–600 руб./сут., для инновационных полувагонов в лизинге — 1000–1250 руб./сут. Средняя ставка предоставления полувагонов «на дне рынка» будет в диапазоне 800–1000 руб./сут. Лизинговые компании в большинстве случаев будут повторять практику поддержки операторов предыдущих кризисных периодов (в частности, реструктурировать задолженность). Некоторые из них могут воспользоваться кризисом в отрасли для выхода на рынок оперирования вагонами».

Нет ни одного аргумента в пользу роста ставок, снижение неизбежно, а до дна ещё далеко.


Отметим, что пока против высокой ставки работают и другие причины. Например, торможение работ по модернизации Восточного полигона. Угольщики не могут быстро переориентировать составы, идущие на убыточный европейский рынок, где цена FOB составляет около 40 долларов за тонну. В тихоокеанских портах цена пока составляет 60–65 долларов за тонну, но Транссиб не пускает. В результате вагоны стоят в пробках, под погрузкой и в брошенных поездах. Грузоотправители не хотят платить за простой, и в результате спрос падает дальше.

Против ставки работают и основные качественные показатели работы инфраструктуры ОАО «РЖД»: оборот грузового вагона, участковая и техническая скорости, средняя скорость доставки одной отправки и др. Среднее время оборота (в сутках) по инфраструктуре РЖД растёт на 5%. В разбивке показателя по элементам, увеличение времени нахождения грузового вагона сильнее всего наблюдается на промежуточных станциях, под грузовыми операциями и на технических станциях (ТОРы и пробки!!!). Снижается техническая скорость вагона, увеличивается средняя скорость доставки одной отправки.

Получается, что нет ни одного аргумента в пользу роста ставок. И против логики не попрёшь. Снижение неизбежно, а до дна ещё далеко.

Дмитрий Борисов