Сколько вешать в ярдах? В РЖД прикинули, сколько будет стоить долгожданная ВСМ между Москвой и Питером

В компании подсчитали, во сколько обойдётся строительство первой в России высокоскоростной магистрали (ВСМ). Трассу оценили почти в 2,3 трлн рублей. Как минимум 600 млрд выделит государство в виде капитальных грантов и займа из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Монополия направила в аппарат вице-премьера Максима Акимова и профильные ведомства предложения по включению единой высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург—Москва—Нижний Новгород в федеральный проект «Высокоскоростное железнодорожное сообщение».  

В РЖД оценили и конкретные участки будущей магистрали. Так 659 километров от Москвы до Петербурга обойдутся в 1,59 трлн рублей. 530 млрд — стоимость трассы от столицы до Нижнего Новгорода протяжённостью в 421 км. Ещё 30,6 млрд руб. составят затраты на проектирование петербуржского участка. Основные траты придутся на внебюджетные инвестиции, преимущественно на инвестиционную программу РЖД. 600 млрд должен будет предоставить федеральный бюджет.

Помимо капитального гранта по 200 млрд руб. на каждый из двух участков и займа из средств ФНБ по ставке «инфляция + 1%» на 200 млрд руб., с Минфином обсуждается и возможность субсидирования купона по зелёным облигациям на 275 млрд руб., которые ОАО «РЖД» планирует выпустить для финансирования участка Петербург—Москва (по ставке «инфляция + 5%»). Общая сумма этой субсидии до 2049 года оценивается в 347 млрд руб., и в 600 млрд руб. она не входит.

Пассажиропоток оценивается в 30,6 млн пассажиров в год, на нижегородском — 16,8 млн, транзитный пассажиропоток — 662 тыс. чел.

Сумма чрезвычайно завышена, рассказала vgudok.com директор Центра экономики транспорта Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, доктор экономических наук Татьяна Кулакова.

«Это реально очень дорого, и непонятно, на что именно планируется столько потратить. Может быть, большие суммы пойдут на освобождение земли под пути. Наверняка же будет построена новая линия для ВСМ», — предполагает эксперт.

Первым планируется запустить в 2024 году нижегородский участок. Через два года поезда должны будут начать ходить по петербуржскому направлению. При этом сохранится движение «Сапсанов» по существующей инфраструктуре. В РЖД также прикинули, сколько именно человек будет пользоваться ВСМ.  Пассажиропоток на петербуржском участке оценивается в 30,6 млн пассажиров в год, на нижегородском — 16,8 млн пассажиров, транзитный пассажиропоток — ещё 662 тыс. чел.

Проект должен реализовываться на условиях концессии, при этом пока инвестор упомянут только один — консорциум «Немецкая инициатива» (в него входят Siemens, Deutsche Bahn, Deutsche Bank, Vossloh, Rail.One и др.), меморандум о сотрудничестве с которым РЖД подписали в августе. На трассе планируется использовать технологии компании Siemens на базе «Уральских локомотивов» (СП Siemens и «Синары» Дмитрия Пумпянского).

Для концессионера предусмотрены выплата капитального гранта и обеспечение минимальной гарантированной доходности. По проекту, на операционную прибыльность концессионер должен выйти в 2027 году, то есть в первый год полноценной эксплуатации петербуржского участка, и в третий — нижегородского.

Суммы, о которой говорят в монополии, должно хватить, чтобы реализовать строительство и запуск ВСМ, рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. Но можно сэкономить.

«Сейчас речь идёт о линии Москва—Питер—Нижний Новгород в рамках одного проекта. Хотя физически это будут разные куски. Стоимость в итоге очень сильно зависит от деталей. К примеру, от того, по какому принципу строить. Я сторонник того, что на участке Москва—Питер под линию ВСМ можно реконструировать существующие пути. Есть два пути строительства ВСМ: японо-французский, когда строятся новые трассы, и немецко-итальянский, когда делают ускорение существующих железных дорог, — рассказал эксперт. — В Германии не строят новые линии ВСМ, там до 250–300 км/ч ускоряют уже существующие. Маршрут Москва—Петербург по своему профилю такой, что в этом случае целесообразно максимально ускорить линию. Она четырёхпутная на всём протяжении, плюс существуют эстакадные, окружные обходы крупных станций. Очень дорого могут стоить вводы в Москву и Санкт-Петербург.

При этом новые вокзалы не нужны, так как существующие вполне могут обеспечить всю потребность.

В экономичном варианте, когда ускоряются линии, денег хватит. А если задаться целью и на всём протяжении построить новую линию, то может и не хватить. Тем более новая трасса всё равно будет длиннее существующей. Потому что нынешняя дорога построена по линейке. А важно ведь, чтобы магистраль была короче, её ведь надо будет эксплуатировать. Плюс по немецко-итальянской схеме не потребуется вырубать лес, выкупать земли. А это очень большая экономия средств!».

Остаётся надеяться, что обозначенная сумма не будет расти, ведь с крупными федеральными проектами это происходит с удивительным постоянством. Рассчитывать же на то, что она станет меньше, конечно же, не приходится. Хотя, учитывая долгий и тернистый путь, который никак не могут преодолеть отечественные ВСМ, хоть какая-то ясность с цифрами и сроками может восприниматься, как нечто крайне позитивное.

Максим Ярошевский