Сколько вешать в тоннах? Двенадцатитысячник на ОЖД: «белорусский метод» или новые рекорды?

В предыдущем нашем материале о проведённом на Октябрьской ж/д двенадцатитысячнике мы разобрались с ТПС (тяговым подвижным составом). Теперь поговорим о том, как пропустить этот «чудо-поезд».

Железнодорожники со стажем помнят так называемый «белорусский метод», захлестнувший сеть дорог СССР в 80-е годы. Так как мощного ТПС не было, решили «сдваивать» и «страивать» поезда. Пневматические тормоза ж/д подвижного состава работают от понижения давления в тормозной магистрали (ТМ), в которой оно поддерживается постоянным. Компрессор одного головного локомотива того времени не мог зарядить ТМ двойного-тройного поезда, поезда сцеплялись один за другим с объединением магистралей.

При применении экстренного торможения, то последствия несинхронных действий машинистов сложно представить.

Второй локомотив заряжал ТМ «двойника» наравне с первым. Торможения осуществлялись с координацией действий машинистов. В случае потери бдительности машинистом второго локомотива тормозной эффект был бы значительно снижен. Схема неидеальна, но при нормальных условиях работала. Если бы возникла необходимость применения экстренного торможения, то последствия несинхронных действий машинистов сложно представить. Так как «белорусский метод» был тихо свёрнут, до серьёзных последствий не дошло.

Вторая сложность — пропуск поездов, ставший в 80-х настоящей головной болью работников службы движения. Длина приёмо-отправочных путей станций на однопутных участках не рассчитана под такие поезда. Вывод: ехать можно только ходом. Все остальные стояли, обеспечивая двойнику «зелёную улицу».

И вот на исходе второго десятилетия XXI века мегапоезда возвращаются. Из отзывов причастных:

Дежурный по станции: «Чисто по эксплуатации смысла нет, т.к. при реализации мощности сажает напряжение до 2700 и ниже! За полчаса до и после все стояло! ну и смысл? (речь идёт о максимальной мощности, отбираемой ТПС с одного фидера – прим. авт.)».

Машинист другого грузового поезда: «Очередная никому не нужная показуха, а сколько лок.бригад не доехали из-за неё???!!! В тот день я работал, пропускал его по […] (название станции мы убрали, чтобы сохранить анонимность – прим. ред.), а потом ещё ждал 40 мин, чтоб отправиться, раньше нельзя было, вот вам и 12-ти тысячник. Только из-за этого поезда восемь бригад пришлось менять, т.к. все стояли и пропускали этот поезд, времени естественно не хватило доехать».

Бывший машинист тепловоза, кандидат технических наук Александр Исаев, в годы помощницкой юности работавший на «двойниках» в депо Ленинград-Сортировочный-Витебский, в тот же период, когда машинисты предприятия возили и шестерные (!!!) поезда:

Замените «флот» на «железную дорогу» — и получите нужный эффект.

«Сделать можно всё — но зачем? Именно этот вопрос хочется задать организаторам поездки. Если показать мощь российского локомотивостроения — то, конечно, да. «Ведь мы же великая страна (при этом хочется ё… (стукнуть) кулаком по столу)! А великая страна не может без флота (и ещё раз ё…(стукнуть)!» (А. Покровский). Замените «флот» на «железную дорогу» — и получите нужный эффект.

Если показать, что РЖД — клиентоориентированная компания и делает всё, чтобы возить грузы — то, вспоминая Станиславский, «не верю». Если занять работой ПКБ ЦТ, вагон-лабораторию и прочий околонаучный люд — то, конечно, да — испытания проведут, отчёт напишут.  Если определить режим управления тормозами — а что может быть особого на равнинном профиле? И не такие поезда испытывали на более сложных участках. Если предложить этот способ как вариант экономии затрат — ну да, конечно, минус ФОТ одной бригады, экономия нереальная...», — иронизирует наш эксперт.

В первом материале мы рассказали о правовой коллизии, возникшей при разработке мощного подвижного состава. Она касалась тягового усилия: по действующим документам оно не должно превышать 6,5 тс. Представьте: 12 тысяч тонн сдвигаются с места восемью моторными осями, шестнадцатью точками соприкосновения. Останется рельсошпальная решётка на месте или поползёт в сторону? Как поведут себя крепления рельсов к шпалам?

За рамками нашего разбора осталось ещё несколько важных вопросов. Первый — автотормоза. Каким образом осуществлялся отпуск тормозов у этого поезда длиной около ста тридцати условных вагонов? Какой перепад давлений был по длине состава? Как вообще вели себя тормоза? По уму надо ставить два БХВ (блок хвостового вагона) для синхронной разрядки ТМ с управлением по радиоканалу. Кстати, тормозоиспытательный вагон Октябрьской ж/д в испытаниях не участвовал, и уже по одному этому признаку испытания нельзя назвать полноценными.

Второй вопрос — автосцепка. Точнее, её хвостовик — место, наиболее подверженное обрыву в случае образования продольно-динамических реакций на переломах профиля. Помнится, и с пяти-шеститысячными поездами умудрялись их рвать, хотя тут надо постараться, а вот с двенадцатью-то — запросто.

О «Белорусском методе» остались лишь печальные воспоминания. Лозунг той эпохи «Экономика должна быть экономной» отметал все сомнения в рациональности метода, но время расставило всё по своим местам. Начальнику Белорусской дороги Андрею Андрееву в 1986 г. присвоено звание Героя Социалистического труда, после чего метод был благополучно забыт без лишнего шума. Казалось бы, нынешние рыночные времена должны способствовать продвижению лишь того, что действительно выгодно. Ан нет, та же показуха. А может, и цель стоит та же, что была достигнута на Белорусской дороге в восьмидесятых?

Владимир Максимов