Сам себе регулятор. РЖД вновь навязывают рынку идею создания единой операторской СРО

Саморегулируемая организация (СРО) операторов железнодорожного транспорта вновь на повестке дня. На этот раз её принесли крылья законотворческих инициатив ОАО «РЖД», за которыми эксперты усматривают исключительно меркантильный интерес монополии. Остаётся открытым вопрос, кто понесёт ответственность за искусственно созданные проблемы на устоявшемся рынке перевозок.

По признанию самой монополии, законодательные «хотелки» касаются обеспечения перевозок грузовыми вагонами и организации перевозок грузов; инвестирования в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта. Основным требованием к оператору, вернее условием его существования на рынке, согласно запланированной статье 12.1 «Закона о железнодорожном транспорте РФ» становится добровольно-принудительное членство в СРО.

Подготовленные ОАО «РЖД» предложения вызвали многочисленные вопросы у представителей рынка. К примеру, 13 мая 2019 года на заседании Комитета по стратегии, инвестициям и программам развития ОАО «РЖД» Совета потребителей было отмечено, что предлагаемые изменения, направленные на формирование единых стандартов работы операторов грузовых вагонов, не в полной мере учитывают специфику работы компаний на рынке, в частности, размер парка и объём операций разных групп операторов, их основную клиентскую базу. При этом интересно, что выводы Совета потребителей практически повторяют опасения, высказанные экспертами Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

После сокращения рынка малых операторов между оставшимися компаниями снизится конкуренция.

И если Совет потребителей выразил непонимание, как повлияет созданное СРО на конкуренцию и ставки аренды подвижного состава, то эксперты ИПЕМ отмечали, что выравнивание крупных и мелких игроков рынка «под одну гребёнку» приведёт к негативным изменениям на рынке. Произойдёт сокращение рынка малых операторов, после которого между оставшимися компаниями резко снизится конкуренция. Выиграют от этого, естественно, только крупные операторские компании.

При этом ставки аренды вагонов поднимутся первоначально для малых и средних грузоотправителей и на спотовом рынке, а затем будут увеличены и в отношении крупных отправителей, потерявших свободу манёвра между различными продавцами операторских услуг.

Более чётко сформулированная точка зрения у Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС). По их мнению, монополия, продвигая поправки в законы о железнодорожном транспорте, пытается сыграть на рост прибыли. Так, предоставляя преимущество грузоотправителям, вложившим средства в инфраструктуру, ОАО «РЖД» рассчитывает получить от них дополнительные средства на её содержание.

При этом пострадают грузоотправители среднего и малого уровня, чьи перевозки осуществляются на направлениях с дефицитом пропускных способностей. Это может обернуться уходом таких грузоотправителей с железной дороги. Прежде всего, из-за изменения в худшую сторону скорости приёма к перевозке и скорости доставки грузов. Пока все грузоотправители равны, независимо от своих объёмов, а монополия желает перевести допуск к инфраструктуре на коммерческую основу, убивая конкуренцию операторов и провоцируя рост ставок на предоставление вагонов, снижение качества транспортного обслуживания и уход грузов с сети на автотранспорт. Вторая задача более прозаическая: создать СРО и вынудить всех операторов предоставлять свои вагоны грузоотправителям только через торговую площадку ОАО «РЖД».

Компания с парком в несколько сотен вагонов не сможет работать по одинаковым условиям с крупными игроками.

Монополии такая технология сулит большую выгоду, считают в ОЖдПС. Во-первых, с каждого вагона, поданного под погрузку через электронную площадку, РЖД получают комиссию, кроме того, деньги с клиента взимаются сразу, а переводятся оператору уже спустя определённое время, то есть монополия может использовать полученные средства в своих целях, например, размещая их на банковский депозит. Последнее предположение имеет примеры, когда РЖД, получая от государства транши на увеличение уставного капитала с целевым предназначением повышать пропускную способность сети, средства размещали на банковском депозите, получая проценты.

В ОЖдПС также уверены, что создание единой СРО операторов вынудит средние и малые компании уйти с рынка. Поскольку компания с парком в несколько сотен вагонов не сможет работать по одинаковым условиям (единой организации) с крупными компаниями, обладающими несколькими тысячами вагонов. И будет либо не допущена в СРО, либо быстро из неё исключена, например, путём завышения требований по размеру членских и иных взносов.

Удивительно, что рынок пытаются загнать в одну и ту же реку уже во второй раз. Ведь идея единой СРО далеко не нова. Создать такую организацию для координации работы и соблюдения интересов всех участников рынка железнодорожных перевозок и функционально аналогичную действующему в электроэнергетике «Совету рынка» пыталось Некоммерческое партнёрство «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Для этих целей предлагалась ссылка на высказанное в начале 2012 года Владимиром Путиным, бывшим в ту пору председателем правительства РФ, пожелание. При этом умалчивалось, что речь шла об организации, включающей в себя не только и не столько операторов, сколько всех участников перевозочного процесса (грузоотправителей, грузополучателей, перевозчиков, морских портов). Попытки создания единого СРО операторов тогда, исходившие от самих операторов, натолкнулись на жёсткое непонимание этой необходимости со стороны грузовладельцев и ФАС России.

В августе того же 2012 года Минтрансу России, Минэкономразвития России совместно с причастными организациями уже поручали представить в Правительство Российской Федерации предложения по внесению изменений в законодательство, касающиеся обязательного членства операторов железнодорожного подвижного состава в единой СРО. В сентябре была обнародована позиция ИПЕМ, о которой мы упоминали выше. Прошли годы, отношение рынка к данной инновации ничуть не поменялось.

«Согласно действующим нормам, членство в СРО не является обязательным для занятия операторским бизнесом на ЖД. А это значит, что нынешние участники рынка не обременены никакими обязательными расходами и взносами в данной области, — напомнил в разговоре с vgudok.com президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава (АСОРПС) Михаил Синев. — В этой связи, если и реализовывать инициативу о вступлении всех участников рынка в СРО, то необходимо обеспечить создание как минимум нескольких организаций, каждая из которых объединила бы участников рынка по видам транспортируемых товаров: продукты питания, природные ресурсы, товары народного потребления...

В таком случае каждая СРО могла бы установить членские взносы, посильные для всех участников в их нише.

СРО можно также создавать исходя из видов подвижного состава, который есть у его участников. Такой способ позволит обеспечить проведение процедур добровольной сертификации, что повысит качество обслуживания грузовладельцев. В единой СРО такая процедура будет носить больше технический характер, не влияющий на качество.

Однако вне зависимости от принципа деления СРО, наличие нескольких таких объединений позволит сохранить здоровую конкуренцию на рынке и предоставит его участникам больше возможностей для осуществления своей деятельности».

Мы уже писали, как на недавнем совещании топ-менеджеров РЖД и представителей рынка монополия практически оправдывалась, что внесла проект без обсуждения и перевела стрелки на Минтранс, которому останется всё это обсуждать. Можно, конечно, попытаться загнать рынок в непродуманную и спорную конструкцию силой. Вот только кто в итоге будет отвечать за устроенный дисбаланс и какими средствами придётся выправлять ситуацию? Не исключено, что в результате активного лоббирования своих интересов со стороны РЖД, кумовства, «клуба избранных» на рынке и стыдливого попустительства большего числа игроков, разгребать нарисовавшиеся проблемы придётся либо руководству ФОИВов, либо профильным вице-премьерам, а то и главе государства. Как на железной дороге бывало уже не раз.

Михаил Задорожный