РЖД не тянут ВСМ. Стройку должны оплатить пассажиры

Инвестиционная программа ОАО «Российские железные дороги» не готова к строительству высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург. Такой вывод сделали в Министерстве экономического развития России. Глобальный проект потребует «особой схемы» финансирования, считают в МЭР. Эксперты отчасти соглашаются с ФОИВами и предлагают искать частных инвесторов. Но не факт, что они найдутся.

Инвестиционная программа РЖД не потянет строительство первой в России ВСМ из Москвы в Питер, заявил глава Минэкономиразвития Максим Решетников.

«Я знаю ситуацию с РЖД, экономику РЖД, сейчас она нагружена инвестпроектами. Если будет принято политическим руководством решение о поддержке — будем собирать под него [проект] особую схему, есть у нас наработки по этой теме», — рассказал глава ведомства.

Чиновник уточнил, что монополии и так есть куда тратить средства. В первую очередь, это реконструкция Восточного полигона, подходы к портам, а также планы по увеличению грузовых перевозок по всей стране. А значит, на, казалось бы, генеральный и имиджевый проект строительства первой высокоскоростной магистрали денег нет. А если и найдутся, то не совсем скоро.

«Если по простому — никто не хочет давать 1,7 трлн рублей (это только на Москву — Питер, до Нижнего будет нужен дополнительный бюджет). Вообще, примерная стоимость 1 км ВСМ — это $30–35 млн (в зависимости от количества мостовых переходов, сложности рельефа, количества создаваемых остановок и вокзалов и пр.). Это дорого и в части инфраструктуры напрямую не окупаемо, — рассказал vgudok.com независимый аналитик, автор Telegram-канала @angrybonds Дмитрий Адамидов. — Поэтому все охотно говорят о нужности проекта и перспективах, но искать деньги не торопятся.

А федеральный бюджет в конечном итоге тоже ни средства, ни гарантии давать не спешит.
 

Но с недавнего времени на самом верху принято политическое решение и теперь деваться некуда — поручение надо исполнять. Поэтому некоторое оживление наметилось: чиновники начали торг между собой, кто конкретно и сколько будет выделять на проект».

В холдинге не особо спорят с мнением Минэкономразвития. Более того, подбрасывают свои цифры. Согласно им, в проекте бюджета на 2022–2024 годы средств на строительство ВСМ, которая бы связала две столицы, нет. Их можно каким-то образом найти, но необходимо разыскать инвесторов.

Магистраль могут создать на заёмные средства, ранее сообщил глава Министерства финансов России Антон Силуанов.

Глава ведомства при этом уточнил, что сам по себе проект является «коммерчески окупаемым»: «Мы просчитывали финмодель проекта. Она показывала, что можно его профинансировать на заёмные средства. Но пока он прорабатывается РЖД», — рассказал министр.

«Железнодорожное строительство — это выигрышная схема, в том числе потому, что между Москвой и Петербургом всегда будет напряжённый транспортный поток. Более того, он будет возрастать. Сейчас, чтобы между городами прокатиться на машине, взяв прокатный автомобиль, нужно потратить 15–20 тыс. руб. Если полететь на самолёте — это тоже дорого. Если поехать на «Сапсане», то там цена около 5 тыс. Но дело в том, что если человек будет выбирать, он выберет ускоренный вариант. То есть это коммерчески выигрышный проект, — рассказал vgudok.com политолог Дмитрий Орешкин. — Просто инвесторам нужно быть уверенным, что в ближайшие 20–30 лет эту дорогу не «отожмут» и они смогут получать от неё прибыль.

В нашей стране, мне кажется, железная дорога вещь вообще выигрышная, хотя, наверное, ещё будут проблемы со стороны лоббистов автомобильной платной дороги. Это же тоже серьёзные деньги. Это долгосрочное, но, в принципе, окупаемое вложение. Поэтому есть смысл инвестировать. Я думаю, что нашлись бы инвесторы, да и наш крупный бизнес был бы не прочь, если бы они были уверены в завтрашнем дне. Хотя тут необходим долгий срок окупаемости. А отсюда и высокие степени политических рисков. Что будет, не переменятся ли ветры на верхах, не национализируют ли эту дорогу и так далее».

«Собственно, «особые схемы» возникают именно потому, что государственный бюджет не един — он поделен мало того что между ведомствами (формально), но ещё и между лоббистскими группами (неформально), каждая из которых осваивает свою часть. Естественно, передоговориться в таких условиях — задача не из лёгких. В бюджете РЖД денег нет — собственно, после проведения структурной реформы у них особо ни на что денег нет, плюс надо доделать Восточный полигон.

По факту сейчас договорились о том, что 448 млрд вложат за три года через Минфин из текущего бюджета, а насчёт остального пока идёт торг. Если распаковать ФНБ, денег, в принципе, хватит, но тогда управление проектом уйдёт под институты развития (ВЭБ) и все остальные участники процесса останутся без своего куска пирога. Что, разумеется, радовать их не может.

Поэтому множатся варианты финансирования.
 

По факту наверняка будет какой-то компромисс: что-то отдадут регионам (например, бюджеты по вокзалам, остановкам и вспомогательной инфраструктуре), что-то могут попытаться отдать в концессию. Но концессия если и будет, то сродни тем, что были реализованы по большинству платных скоростных автодорог: частник вкладывает не более 10–15% (а лучше всего 5%), остальное всё равно идёт из бюджета.

Практического смысла в точки зрения управления проектом в этом немного. Скорее даже сложная структура финансирования приведёт к дополнительному бардаку и повышению расходов на управление.  Но кого это волнует, когда на кону такие бюджеты?» — считает Дмитрий Адамидов.

Без частных инвестиций при реализации такого масштабного проекта, как строительство ВСМ, не обойтись, считает Дмитрий Орешкин.

«Без привлечения частного капитала такие проекты не делаются. Не стоит забывать и о катастрофической потере времени окупаемости, которая может измеряться тысячелетиями. Это всё надо было делать ещё в советские времена, но тогда частные инвестиции были исключены, а у государства всё время не хватало денег. Помимо этого, ещё несколько лет потребуется, потому что надо найти деньги. При этом иностранные инвесторы не будут спешить. Потому что они сомневаются в гарантии своих прав собственности.

У государства денег не будет хватать. В результате мы получим советскую систему, когда время идёт, а инфраструктура не развивается, мы накапливаем отставание от конкурентов. Во Франции и Японии начали ВСМ строить в конце 70-х, а у нас пока что только разговоры. А уже прошло, считай, 50 лет.

Даже если эти разговоры когда-нибудь чем-нибудь окончатся, нужны ещё годы на строительство.

Всё это в итоге вполне предсказуемо, если вообще не безнадёжно. Понятно, что воз в лучшем случае стоит на месте, а в худшем скатывается с горки вниз. У государства бюджет ограничен, пенсионерам выплачивать не хватает, воякам тоже. Всё это очень органично для вертикальной модели, когда мобилизационные державные приоритеты важнее, чем развитие собственной территории», — считает эксперт.

«Частный бизнес если и будет заходить, то скорее уже на этапе закупки подвижного состава и эксплуатации дороги, а также создания коммерческих объектов, — соглашается Дмитрий Адамидов. — На этапе строительства инфраструктуры появление действительно крупного частного капитала маловероятно. Да, собственно, и мировая практика что в XIX веке у нас, что XX веке в Китае свидетельствует о том, что при строительстве железных дорог частным компаниям лучше продавать государству рельсы, шпалы и услуги по строительству, но ничего не софинансировать». 

Высокоскоростной магистралью считается электрифицированная двухпутная железнодорожная линия, по которой поезда могут двигаться со скоростью от 200 до 400 км/ч. На сегодняшний день в России таких дорог нет. В 2019 году президент Владимир Путин одобрил проектирование высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом. Ориентировочная стоимость проекта оценивалась в 1,5 трлн рублей.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский, Артём Войцеховский