РЖД не даёт ППК в обиду. Пригородные ж/д перевозчики судятся с региональными минфинами; счёт в пользу властей

Опубликовано 20 февраля 2020

Очередной многомиллионный иск к региональному Министерству финансов подала Свердловская пригородная компания (СПК). Арбитражный суд региона принял к рассмотрению заявление о взыскании 118,5 млн рублей в связи с выпадающими доходами и убытками. Это уже не первое подобное разбирательство между пригородным перевозчиком и местными властями.

В последние несколько лет железнодорожники ежегодно требуют возместить им потери, возникшие в результате осуществления государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения по территории Свердловской области. Речь идёт о разнице между тарифами на пригородные перевозки, которые устанавливаются РЭК Свердловской области, и реальными затратами СПК. Разница должна компенсироваться из регионального бюджета. Картина отнюдь не замыкается в границах одного субъекта федерации — подобные иски от ППК к местным властям десятками фиксируются в судах по всей территории России.

В конце 2018 года СПК требовала возместить ей 85 млн рублей (в удовлетворении требований было отказано), ещё раньше были иски на 130 млн рублей (этот иск до сих пор рассматривается) и на 124,5 млн рублей (в удовлетворении иска отказано).

Российское законодательство так устроено, что именно администрации субъектов Федерации должны заказывать пригородные перевозки, регулировать тарифы и компенсировать пригородным пассажирским компаниям выпадающие доходы, отметил в разговоре с vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.

«Пик конфликта ППК с региональными властями пришёлся на 2015 год, когда отменили сразу достаточно много электричек. После этого Владимир Путин публично сделал выговор (об этом мы подробно рассказывали в нашем материале — прим. ред.) Аркадию Дворковичу, после чего направления стали восстанавливать. Дворкович сделал одну очень хитрую штуку. Он поставил выделение автодорожных субсидий на автодороги субъектов Федерации в зависимости от того, компенсируют ли они пригородным компаниям выпадающие расходы, — напомнил эксперт. — Тогда выяснение отношений, в том числе судебных, значительно уменьшилось. Но я хочу сказать, что выяснение отношений в суде — это цивилизованный способ, это нормально. Учитывая, что это произошло в эпоху, когда Дворкович курировал этот вопрос. А вот действовал ли таким же методом Акимов, я не знаю. Возможно, вновь растущее количество судов произошло из-за того, что вице-премьер (теперь уже бывший) Акимов на вооружение такой метод не взял».

Судиться с местными властями у пригородных пассажирских компаний (ППК) уже стало доброй традицией. В феврале 2019 года Центральная пригородная компания подала (ЦППК) иск к российским властям в Арбитражный суд Москвы. Перевозчик требовал выплатить 1 млрд 615 млн рублей. Весной 2018 года Арбитражный суд Москвы уже рассматривал иск Центральной ППК. Тогда компания просила взыскать свыше 1,5 млрд рублей за перевозку льготников в 2014 году. Компания заявляла, что расходы на перевозку льготных групп пассажиров превысили сумму, перечисленную правительством. Суд встал на сторону властей. Ранее, в мае 2015 года, Арбитражный суд Москвы отклонил иск ЦППК к Российской Федерации о взыскании более 1,4 миллиарда рублей за перевозку льготников в 2012 году.

Не удалось добиться выплаты и ППК «Черноземье» в июле 2019 года. Тогда точку в разбирательстве перевозчика и местных властей поставил Верховный суд. Мы подробно писали о той истории.

«Действительно, сейчас идёт много споров по объёмам перевозок: сколько пассажиров проехало, сколько льготников, по тарифам, по затратам пригородных компаний, обоснованы они или нет. ППК ведь должны показывать обоснованность своих затрат. Есть много нюансов, если в них вникнуть, то можно оценить детали. Спор по обоснованным тарифам и обоснованным выпадающим доходам — это вполне нормальный и деловой процесс, — уверен Кирилл Янков. — Когда это происходит безо всяких споров, возникают вопросы. Что, ППК принесла цифру и Минфин субъекта Федерации, закрыв глаза, её утвердил? Это ведь тоже неправильно, надо всё просчитать. Но пока у нас такая система, что субъекты Федерации заказывают перевозки у ППК, надо с этим мириться».

Как решится вопрос в суде у Свердловской пригородной компании, говорить сложно. Однако складывается впечатление, что суды, будь они региональными или федеральными, не очень спешат встать на сторону перевозчиков. Остаётся надеяться, что ППК не станут отменять электрички, чтобы обратить на себя внимание властей: пассажир, в конце концов, ни в чём не виноват.

Отмахнулись от «собак»: РЖД не собираются приватизировать электрички

Отношения у ОАО «РЖД» с пригородными перевозчиками складываются весьма неоднозначные. С одной стороны, монополия опекает дочерние и зависимые общества и встаёт на их сторону в различных спорах, в том числе в судах с регионами. С другой стороны, в компании не один раз озвучивали возможность передачи ППК в частные руки. В том числе с целью получения прибыли, которую можно потратить на обновление подвижного состава пригородного комплекса.

Запланировано приобретение у «Трансмашхолдинга» 1665 вагонов до 2027 года в целом на 125,8 млрд руб.

В последний раз подобные разговоры ходили в конце прошлого года, однако затем в ОАО «РЖД» в очередной раз заявили, что готовы отказаться от идеи приватизации пригородных железнодорожных компаний. После продажи доли в ЦППК в январе 2018 года из зоны влияния ОАО РЖД вышло около 56% рынка пригородных железнодорожных перевозок, однако это не решило «проблему своевременного обновления подвижного состава. В случае отказа от приватизации ППК, а она в настоящее время вновь отложена/отменена, новый подвижной состав монополия будет закупать самостоятельно — за счёт прибыли. Так запланировано приобретение у «Трансмашхолдинга» 1665 вагонов до 2027 года в целом на 125,8 млрд руб.

При этом монополия собирается расширить закупки пригородного подвижного состава темпами, опережающими его выбытие. Покупать вагоны предлагается на баланс ОАО «РЖД», а пригородные пассажирские компании будут брать их в аренду. В ближайшее время РЖД с Минтрансом и ФАС должны изучить такую возможность и провести с регионами работу по необходимости учёта стоимости капитала.


«За исключением пары пригородных компаний, они никакому инвестору не нужны, потому что убыточны. Идея приватизировать прибыльные, а убыточные оставить себе, попахивает концом 80-х, когда при госпредприятиях создавались кооперативы. Приватизация если и будет затеваться, то не для того, чтобы заработать денег. Да, две прибыльные компании есть, но они сегодня зарабатывают, а завтра, может быть, и не будут. В целом, ситуация с ППК лишний раз подтверждает, что идея, когда за все перевозки отвечают субъекты Федерации, оказалась нежизнеспособной», — резюмирует Кирилл Янков

В протоколе совещания 12 ноября прошлого года у тогда ещё премьер-министра Дмитрия Медведева имеется поручение Минфину, Минтрансу и ФАС возместить пригородному комплексу недостаточную компенсацию потерь от госрегулирования за прошлые годы, а также предусмотреть компенсации в объёме 41,9 млрд руб. в 2020 году, 45,5 млрд руб. в 2021-м и 47,4 млрд руб. в 2022 году.

Тем временем, РЖД продолжат закупать поезда согласно долгосрочным контрактам с машиностроителями. Всего в 2020–2022 годах для обновления пригородного подвижного состава у трёх предприятий «Трансмашхолдинга» монополия намерена закупить 697 вагонов за 48 млрд руб. В частности, покупается 596 вагонов электричек у Демиховского машиностроительного завода, 140 рельсовых автобусов — у «Метровагонмаша», 220 вагонов локомотивной тяги — у Тверского вагоностроительного завода.

Максим Ярошевский