РЖД готовы сказать клиентам «Да!». Железнодорожный холдинг просит Минтранс поменять правила согласования заявок на перевозки

Опубликовано 22 июня 2022

Суть просьбы монополии заключается в утверждении нового перечня оснований для согласования заявки отправителя на перевозку груза. Присутствуют и новые критерии «о необходимости учёта при согласовании заявки на перевозку вместимости и способности путей необщего пользования». Всё это нужно для того, чтобы обрабатывать оптимальное количество поездов на ППЖТ. Пути необщего пользования являются собственностью крупных компаний и не входят в сеть РЖД. Эксперты видят в этой мини-реформе свои плюсы, но предупреждают: о рисках изменений тоже забывать не стоит.

Итак, грузоотправители вышли с предложением по ускорению согласования заявок и изменению правил планирования перевозок по железной дороге. В ОАО «РЖД» вроде бы готовы пойти навстречу клиентам.

Но для этого нужно, чтобы все инициативы, которые внесли грузовладельцы и согласовала монополия, согласовало и профильное министерство.

Специалисты СРО «Ассоциация «Промжелдортранс», объединяющей владельцев путей необщего пользования, в свою очередь считают, что принятие нормативного акта может решить локальную проблему, но в целом несёт риски для стабильной работы железнодорожной отрасли.

Эксперты говорят, что изменения актуальны и оправданы для лимитирующих направлений в условиях ограниченной пропускной способности (перевозки угля в порты Дальнего Востока, например). Однако при этом требования будут распространять на всю сеть железнодорожных путей общего и необщего пользования.

На сегодняшний день отсутствует система контроля наличия инфраструктурных ограничений у грузополучателей, а также иных прилегающих путей необщего пользования в реальном режиме времени. Поэтому могут возникнуть риски несогласования заявок на перевозку по причине недостоверной или устаревшей информации, что в свою очередь негативно повлияет на лояльность клиентов ОАО «РЖД», говорят в СРО.

Перегруженность станций РЖД является одной из значимых проблем, которая влечёт за собой простой вагонов на железнодорожных путях необщего пользования, рассказал vgudok.com исполнительный директор Ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин.

«По нашей информации за 1 квартал, среднее время сверхнормативного простоя вагона составило более 10 часов. Эта ситуация характерна для многих станций ОАО «РЖД», на которых мы работаем.

Основные причины скопления вагонов — локальный дефицит тягового подвижного состава и нехватка персонала.

Для грузоотправителей и грузополучателей нет никакой прозрачности в определении пропускных способностей ОАО «РЖД», установленных перерабатывающих способностей станций, критериев определения маршрута следования грузов.

Принятие приказа в такой редакции создаёт для владельца инфраструктуры возможности отклонения любых заявок на перевозку без предоставления обоснования и без возможности оспаривания такого отказа», — говорит наш собеседник.

Очевидно, ответственные менеджеры РЖД все предложения, которые высказывались на различных площадках за последнее время, проанализировали и выбрали ту группу инициатив, которая устраивает монополию и по которой она готова пойти на уступки для грузовладельцев.

Это касается и сроков, и механизмов рассмотрения заявок. Сейчас все одобренные на Басманной идеи отправлены на согласование в Минтранс, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.

«Плюсы для грузовладельцев будут. Процесс планирования перевозок будет более клиентоцентричным. Соответственно, сроки по нему должны быть строго согласованы. Насколько такой анализ примет Минтранс и готов ли он будет поддержать грузовладельцев и РЖД — время покажет.

Обычно, если монополия что-то просит, Минтранс сильно не возражает.


Опыт покажет, как сокращение сроков в сегодняшних условиях улучшит ситуацию на сети и позволит, как заявляли грузовладельцы, более оперативно планировать перевозки и предъявлять больше грузов на железную дорогу», — предполагает наш собеседник.

Идея учёта провозных возможностей путей необщего пользования, которые осуществляют приём и отправку грузов, уже несколько лет беспокоит РЖД. Они создали так называемую динамическую модель загрузки инфраструктуры, которая предполагает технический учёт возможностей не только самого перевозчика, но и смежных организаций: транспорта, портов, пограничных переходов и, конечно же, путей необщего пользования.

Идея, чтобы при отправке грузов в вагонах в адрес того или иного грузополучателя, находящегося на том или ином пути, можно было планировать, в состоянии ли он принять этот груз, в целом скорее позитивная. Теоретически решение хорошее: здорово ориентироваться на возможности своих партнёров, которые находятся в организационной цепочке. Однако есть и свои сложности, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин.

«Дело в том, что взаимодействие владельцев путей необщего пользования с перевозчиком не идеально прозрачны. На практике согласование любых примыканий путей необщего пользования к магистральной инфраструктуре РЖД, внесение изменений в распорядительные документы — всё это сопряжено со сложностями.

Я точно знаю, что всё это нередко сопровождается коррупционными рисками. Потому что все согласования происходят на низовом уровне, где люди мало заинтересованы в работе. Там много порядочных граждан, но много и нечистых на руку. Путь необщего пользования — это всегда сложный производственный объект, где есть к чему придраться.

Поэтому не всегда удаётся быстро и оперативно согласовать примыкание к путям РЖД.

На сегодняшний день половина подключения путей необщего пользования сопровождаются определёнными подношениями. И РЖД эту коррупционную систему не побороть. Это можно сделать только удалённым взаимодействием между владельцами путей необщего пользования и перевозчиком.

Сегодня некоторая свобода грузоотправителей и владельцев путей необщего пользования позволяет больше грузов сбрасывать на сеть, чем этого бы хотели РЖД. И, естественно, это вынуждает холдинг работать, искать технологические решения.

Но у них нет конкурентов. Конечно, это не может не раздражать РЖД, поэтому они хотят максимально ограничить участников перевозочного процесса в свою пользу, параллельно сократив объём своих же работ», — считает Денис Семёнкин.

Перечень основания для согласования перевозки не менялся с 2014 года. Новые правила основаны на том, что грузопоток в существующих геополитических обстоятельствах кардинально изменился, и теперь он ориентирован в основном на восток. Туда и везут все без исключения грузы, что сказывается на загруженности направления. Указано, что это в первую очередь уголь и контейнеры.

Простаивающие на путях РЖД в ожидании выгрузки вагоны создают пробки, снижают пропускную способность, ухудшают производственные и финансовые показатели РЖД и так далее, резонно жалуется монополия. Отраслевые ассоциации должны представить свои предложения по актуализации перечня в «Росжелдор» в самое ближайшее время.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok  

Максим Ярошевский