Ротор-парус против тримарана. Гиганты логистики Maersk и DHL по-разному возвращают в морские перевозки ветер
Датская Maersk впервые в истории судоходства установит парус на контейнеровоз. 35-метровый вращающийся цилиндр, работающий по эффекту Магнуса, появится на судне серии Lima в середине 2027 года. В то время как Maersk делает ставку на помощь дизелю от стихии, DHL совместно с VELA готовит к запуску полностью парусные тримараны. Почему роторный парус — это сложный инженерный вызов для контейнеровозов и сколько топлива на самом деле экономит ветер, разбирался VG.
Датская Maersk выбрала британскую компанию Anemoi Marine Technologies для установки ротор-паруса на контейнеровоз вместимостью 8700 TEU из серии Lima. Речь пока об одном судне и одном парусе, но случай всё равно первый в своём роде: ни один контейнеровоз в мире ещё не выходил в рейс с подобной технологией.
Сам парус представляет собой вращающийся цилиндр высотой 35 метров и диаметром 5 метров, установленный на носу судна. Работает он по эффекту Магнуса: вращающийся цилиндр создаёт аэродинамическую тягу за счёт разницы давления воздуха на разных сторонах, и эта тяга помогает основному двигателю, но не заменяет его полностью.
Смонтировать конструкцию планируют в середине 2027 г., после чего судно отправят в рейсы через Северную и Южную Атлантику.
То есть тестировать парус будут не в тепличных условиях, а в реальной коммерческой эксплуатации. В самой Maersk особых иллюзий по поводу технологии не питают, а смотрят на неё как на один из вариантов среди прочих.
«Ветровая тяга — одно из нескольких перспективных решений, способных повысить эффективность судна и снизить выбросы. Мы рассматриваем этот пилотный проект как возможность получить практический опыт и оценить, насколько технология применима для нашего флота и контейнерных перевозок в целом», — отметил глава отдела флотских технологий Maersk Оле Гро Якобсен.
Для сухогрузов и танкеров такая технология уже не новость: Anemoi, основанная в 2015 году, сейчас эксплуатирует 29 ротор-парусов на разных судах и имеет заказы ещё на 16. А вот с контейнеровозами всё сложнее: на палубе, забитой штабелями контейнеров, ротор-парусу элементарно негде развернуться, не мешая погрузке и разгрузке. Именно поэтому первый опыт ограничился одним парусом на носу, а не несколькими штуками вдоль борта, как это обычно делают на балкерах.
На судно установят парус высотой 35 метров и диаметром ротора 5 метров
Экономия при этом получается довольно скромная. Балкер TR Lady класса Kamsarmax почти год проходил с тремя такими парусами, и британское классификационное общество Lloyd's Register официально подтвердило результат: в среднем судно экономило около 9% топлива, а на удачных маршрутах доходило и до 21%. Но в среднем за год вышло заметно скромнее, чем изначально рассчитывала Anemoi — компания обещала около 10%.
Похожую осторожность в оценках проявляют и российские специалисты. Начальник отделения гидроаэродинамики Крыловского государственного научного центра Вячеслав Магаровский поясняет, что итоговая цифра сильно зависит от маршрута:
«Использование роторных парусов на транспортных судах позволяет на отдельных участках движения при наиболее благоприятных условиях повысить эффективность на 40%. Однако если рассматривать конкретную транспортную линию — например, Китай — Роттердам через Суэцкий канал, — то осреднённые за год значения, с учётом наиболее вероятных ветров на маршруте, составляют около 5%».
Если Maersk с контейнеровозом — это эксперимент по частичной экономии топлива, то у немецкой DHL заход принципиально другой: полный отказ от двигателя в пользу ветра. Совместно с французским стартапом VELA компания запускает в 2027 году грузовые тримараны длиной 67 метров, которые с нуля спроектированы под парус, а не под мотор, и способны брать на борт 415 тонн груза или 600 европаллет.
Переход из нормандского Кан-Уистреам в американский Нью-Хейвен — займёт у них около 15 суток против 9 у обычного контейнеровоза.
Быстрым такой способ доставки не назовёшь, зато и выбросов почти никаких: в DHL им уже нашли применение для фармацевтики, косметики и вина — там, где важнее бережная перевозка и низкий углеродный след, а не скорость.
Получается любопытная развилка: одни судоходные компании пытаются сделать паруса добавкой к дизелю, экономящей топливо, другие — строят корабли, для которых парус снова становится главным. Куда из этих двух путей в итоге пойдёт вся отрасль, покажут как раз такие пилотные проекты вроде паруса на контейнеровозе Maersk.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Александра Митина