Российские полезные дороги. Минтранс и РЖД готовы передать отдельные ж/д в частные руки. Vgudok.com выяснил, что такое «малоинтенсивные» ветки

Опубликовано 06 февраля 2018

Минтранс готовит поправки в действующее законодательство, согласно которым малоинтенсивные железные дороги, а возможно и магистральные линии, могут быть проданы или переданы в аренду частным собственникам. Мы попытались найти разумное зерно в столь революционной идее.

Назвать инициативу ФОИВа именно «революционной» вынуждает ряд обстоятельств. Во-первых, идея передачи в частные руки инфраструктуры ж/д обсуждалась ещё на заре реформирования монополии, вернее, даже до его начала. Однако тогда было решено, что не только стальные магистрали, но даже акции из госпакета будущей компании останутся в госсобственности.

Во-вторых, всю затянувшуюся на долгие годы историю реформирования отрасли монополия всеми правдами и неправдами пыталась уйти даже от вопроса передачи в частные руки локомотивной тяги. И вдруг неожиданно оказалась готовой отдать дорогу целиком, со всей инфраструктурой. То есть не только рельсовый путь, но и всё, что обеспечивает его эксплуатацию: от пикетного столбика и до зданий и сооружений, средств связи и СЦБ. Только деньги заплатите.

Тем временем в отраслевом, и не только, информационном поле началось брожение умов. Так, топ-менеджер монополии не так давно в общении со СМИ рассуждал о повышении эффективности малоинтенсивных ж/д. Как следует из его слов, монополии необходимо правовое поле, которое позволит повысить эффективность хозяйственной деятельности при эксплуатации таких линий, минимизировать расходы компании, реализуя низкозатратные схемы содержания и организации движения поездов, применить на практике уже установленные требования ПТЭ к содержанию таких ж/д и начать вовлекать их в гражданско-правовой оборот.

Малоинтенсивные линии (участки) — железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряжённостью и низкой эффективностью работы.

При этом абсолютно непонятно, каким образом отсутствие некоего правового поля мешает применять требования ПТЭ, каковые уже сами по себе являются непреложным законом для работников ЖДТ. Однако все эти рассуждения отвлекают от основной мысли — вовлечения магистралей в оборот, а по-русски — торговлю федеральной, по сути, собственностью. Тут, безусловно, правовое поле топ-менеджерам необходимо.

На самом деле, ничего особо нового высокопоставленный железнодорожный чин не сообщил. Ещё год назад Минтранс начал разрабатывать критерии для определения малоинтенсивных железнодорожных линий, затраты на содержание которых требовали до 250 млрд руб. Предлагаем для начала разобраться, что это за линии.

Устав железнодорожного транспорта РФ №18-ФЗ (ред. от 18.07.2017) поясняет, малоинтенсивные линии (участки) — железнодорожные пути общего пользования с невысокой грузонапряжённостью и низкой эффективностью работы, критерии отнесения к которым утверждаются Правительством. Как рассказал корреспонденту vgudok.com эксперт из отрасли, ещё в начале нулевых годов считалось, и это звучало практически во всех документах МПС РФ, что протяжённость таких линий — примерно 12,5 тыс. км или 14-15% всей эксплуатационной длины сети.

Тогда такие ж/д называли малодеятельными. В редакции ПТЭ от 2010 года можно встретить уже другой термин: малоинтенсивные. Может быть, такое изменение классификации следует воспринимать как один из последовательных и аккуратных шагов на пути к решению вопроса передачи магистралей в частные руки. Поскольку если говорить об этом напрямую, можно взбудоражить общественность. А это никому не нужно.

Кого заинтересует «деревянная дорога» в забытой Богом глухой местности, где проживают с десяток стариков в нескольких умирающих деревнях? С другой стороны, магистраль может быть привлекательным товаром, но мотивировать её продажу, используя определение «малодеятельная», не лучший деловой ход. Другое дело —«малоинтенсивная» магистраль. Впрочем, отраслевой эксперт пояснил нам, что это не подмена понятий. Термин выбрали, поскольку определять степень использования ж/д стали по числу пропущенных в сутки поездов.

Не исключено, что РЖД сумеют организовать процесс таким образом, чтобы остаться собственниками, но при этом всё же получить субсидию из бюджета.

Мы выяснили, что ещё со времён Якунина в РЖД часто использовали определённую практику. А именно подчёркивали, что нечто, существовавшее в отрасли на протяжении десятилетий, вдруг оказалось убыточным. И хорошо бы получить денег из бюджета, иначе сокращения этого вида деятельности не избежать. Разумеется, после таких заявлений монополия получала своё, но не всё, а примерно половину от требуемого. Согласно старому советскому правилу: «Проси больше...»

По информации наших источников в отрасли, в принципе, магистрали — собственность федеральная, но не исключено, что РЖД сумеют организовать процесс таким образом, чтобы остаться собственниками, но при этом всё же получить субсидию из бюджета. А возможно, идея продажи ж/д — просто элемент некой рыночной игры, при помощи которого монополия выторговывает себе налоговые различные преференции.

Тем не менее, уже появилась экспертная оценка относительно появления частных ж/д магистралей. И согласно ей, потенциальным «арендаторам» придётся непросто. Интересно, что и эта идея не нова. Как рассказал vgudok.com экономист-транспортник, доктор экономических наук, заслуженный деятель науки РФ Владимир Персианов, более десяти лет назад хабаровский учёный Рудольф Леонтьев направил в правительство письмо с предложением продать в частные руки Транссиб.

Правительственные чиновники переправили документ в Российскую академию транспорта, которая, в свою очередь, разослала его по всем отраслевым институтам с просьбой дать экспертную оценку. Учёные вынесли отрицательное заключение, назвав предложение «несусветной глупостью».

Остаётся посетовать, что «генри фордов», готовых поднять с колен запущенное местами (и многими) ж/д хозяйство особо не наблюдается.

Логично, учитывая, что не то что крупные магистрали, но и необходимое регионам пригородное сообщение даётся частникам со скрипом. В том числе по малоинтенсивным дорогам. Хотя возможность стать собственником есть. ЦППК — яркий пример, хотя и не лишённый противоречий: перевозчик отхватил себе самый лакомый кусок.

Между тем, в железнодорожной истории есть пример покупки железной дороги. Генри Форд в свое время купил ветку (которую в нашем понимании можно назвать малоинтенсивной), поскольку она мешала его бизнес-планам. Владельцы дороги запросили за выкуп необходимых миллиардеру земель такую сумму, что ему оказалось дешевле выкупить магистраль целиком. Став собственником ж/д, гений производства и коммерции первым делом почистил аппарат управления, выгнал конторских бездельников, привёл в порядок хозяйство дороги, стал платить приличное жалование, потребовал в обмен добросовестной работы. Вскоре дорога сама стала приносить прибыль, без дорогостоящих вложений. Подробнее об этом можно почитать здесь.


Генри Форд

А нам осталось посетовать, что «генри фордов», готовых поднять с колен запущенное местами (и многими) ж/д хозяйство особо не наблюдается. А те, кто готов ввязаться в непростой стальномагистральный бизнес, предпочитают, по понятным причинам, не отходить далеко от столичного региона.  Хотя везде есть исключения.  Но это уже совсем другая история.

Роман Стрельцов