Отсель грузить мы будем миру. Спецпроект vgudok.com Большой порт Санкт-Петербурга

Опубликовано 15 октября 2019

20 стивидорных компаний, работающих в Большом порту Санкт-Петербурга, за восемь месяцев 2019 года перевалили более 40 млн т грузов. Какие компании работают в порту и на чём они специализируются – в материале спецпроекта vgudok.com о гавани Северной столицы.

Наследие

316 лет назад царь Петр Великий, ведомый жаждой победы над «грозным шведом», осуществил на островах в устье Невы мегапроект: строил крепости, а попутно воздвиг супергород того времени — Санкт-Петербург. Вместе с городом органично рос и порт, раскинувшийся в мозаичной логике естественных фарватеров на нескольких невских островах, прежде всего на Васильевском острове и о. Котлин.

Фокус целей проекта Петра был настолько успешным, что все 300 лет определял судьбу целой империи, занимающей половину земного шара, в том числе в плане внешней торговли, транспорта и логистики. И даже сегодня, когда «окно в Европу» (Морской порт Санкт-Петербурга) за столько лет постепенно превратилось в окно типичной коммунальной квартиры в глубине типичного питерского «колодца», окружённого современными технологичными портами Прибалтики и Финляндии, оно по-прежнему сосредотачивает на себе важнейшие грузопотоки страны и фокусирует на Балтийский регион вопросы транспортной стратегии всей России.

Говоря о питерском порте, важно понимать его границы. Официально оперируют понятием «Большой порт Санкт-Петербург», которое объединяет все терминалы на островах дельты реки Нева, в Невской губе в восточной части Финского залива Балтийского моря. Это, собственно, наследие Петра — старый порт в центре Санкт-Петербурга плюс причалы в Кронштадте, в районах г. Ломоносова, Сестрорецка (Горская) и современный (пять лет от роду) аванпорт Бронка.

Исторический порт Санкт-Петербург, что ведёт историю аж с 1703 года, — та самая «коммуналка» с устаревшей магистральной инфраструктурой, которая, как и всё историческое в центре Питера, используется «до последнего», несмотря на тесноту и загруженность транспортной сети.

Решить проблемы кардинально, как это сделали, например, европейские порты-конкуренты в Роттердаме и Гамбурге, мешает миллион самых разных причин, начиная от множества стивидоров порта и запутанных схем землевладения до вложенных госинвестиций в инфраструктуру, за потерю которых никому не хочется отвечать. Но продолжать на потолке старых мощностей дальше — значит увеличивать технологическое отставание от западных конкурентов.

Порт в центре Санкт-Петербурга — мелководный с максимальной осадкой судов до 11 метров. Для сравнения, порты Риги и Шанхая позволяют грузиться судам с осадкой до 15 метров, порт Роттердам — с осадкой до 24 метров. По причине мелководности питерский порт по большей части принимает фидерные суда, на которые в глубоководных портах Европы перегружается груз, следующий из-за океана. Крупнотоннажные суда в порту Санкт-Петербурга могут следовать лишь в одностороннем движении — нужна реконструкция главного фарватера морского канала. Порт замерзает зимой и работает с ледокольной проводкой.

Стивидоры и грузы

В Большом порту работает 20 стивидорных организаций (17 стивидоров в порту Санкт-Петербурга, по одной компании в Бронке, Кронштадте и Ломоносове). Совокупный грузооборот Большого порта за 8 месяцев 2019 года превысил 40 млн тонн. 9 из 20 компаний переваливают более 90% всего объёма.

В Большом порту работает 20 стивидорных организаций (17 стивидоров в порту С-Петербурга, по одной компании в Бронке, Кронштадте и Ломоносове).

Почти половину всего грузооборота порта даёт перевалка контейнеровоколо 14 млн тонн или 1,15 млн TEUs за первые 6 месяцев 2019 года. Бессменным лидером с 2015 года выступает запущенный в 2011 году ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП) — контейнерный терминал в составе UCL Ports Владимира Лисина (4,8 млн т, 7,5% роста). Своим успехом компания обязана нескольким причинам. Во-первых, это стратегическое партнёрство с международной контейнерной линией Mediterranean Shipping Company, обеспечивающей основу регулярного контейнеропотока. Но если подобное преимущество было и у главных конкурентов КТСП в порту — терминалов Global Ports в виде стратегического альянса с линией Maersk, то, в отличие от них, КТСП (при кратно меньших мощностях чем в Global Ports) в тяжёлых условиях провала контейнеропотока в 2015 году сумел за счёт гибкой ценовой политики и лучшего сервиса привести на свои причалы практически всю первую двадцатку мировых контейнерных линий. Сегодня терминал продолжает работать практически при полной загрузке.

Следом идут упоминавшиеся компании группы Global PortsАО «Первый контейнерный терминал» (ПКТ) и АО «Петролеспорт» (ПЛП), это 3,9 млн т и 2,1 млн т соответственно. ПКТ был приобретён Global Ports в сентябре 2013 года на пике рынка контейнерных перевозок. После обмена санкциями и обвального сокращения импорта контейнеров в Россию в 2015 году загрузка терминалов пережила падение, после которого не восстановилась до сих пор. В 2018 году 30% Global Ports приобрела группа «Дело» Сергея Шишкарёва.

Традиционных лидеров стремительно нагоняет запущенный в 2015 году аванпорт Бронка (ООО «Феникс») — 1,4 млн т и 65% роста. Замыкают пул контейнерных операторов независимый универсальный оператор ООО «Терминал морской рыбный порт», снизивший результаты на 19% (до 0,86 млн т), АО «Нева-Металл» (0,5 млн т), не так давно открывший контейнерный сервис самый большой по площадям другой стивидор UCL Ports — АО «Морской порт Санкт-Петербург» (0,18 млн т), небольшой универсальный перегрузочный комплекс «Терминал Святого Петра» на Канонерском острове (0,09 млн т). Аутсайдером списка является ещё одна компания Global Ports — ООО «Моби Дик» с терминалом на острове Котлин в Кронштадте (0,04 млн т, -90%), почти полностью потерявший грузопоток в течение последних двух лет. Основной морской перевозчик «Моби Дика», Containerships Ltd Oy, в 2018 году ушел в Бронку, а оставшийся грузооборот Global Ports переводит на недозагруженный Первый контейнерный терминал, оставляя кронштадский терминал с большими вопросами о его дальнейшей судьбе.

Второй по объёму груз порта — нефтепродукты (4,6 млн т в январе-июне 2019 года). Более 80% грузооборота Большого порта контролирует «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), принадлежащий бизнесмену Михаилу Скигину. Терминал работает с 1995 года, занимается перевалкой тёмных и светлых нефтепродуктов (3,6 млн т). 0,47 млн т обеспечивает ООО «Контур СПБ», который входит в бункеровочный холдинг ООО «Балтийская топливная компания». Ещё 280 тыс. тонн даёт специализированный нефтеналивной терминал, «Интерферрум-металл» с двумя причалами в самой глубине Большой Турухтанной гавани. В 2019 году компания показывает сильное падение оборотов, несмотря на проведённую модернизацию минус 32%. Оставшийся объём перевалки приходится на ООО «Балтимор», оперирующий на терминале в г. Ломоносов (0,14 млн т).

Второй по объёму груз порта — нефтепродукты (4,6 млн т в январе-июне 2019 года).

95% всего объёма минеральных удобрений (всего по порту 3,7 млн т в январе-июне 2019 года) переваливается на единственном в России терминале по перевалке калийных удобрений — «Балтийском балкерном терминале» мощностью 7,4 млн т в год. Терминал принадлежит ПАО «Уралкалий» миллиардера Дмитрия Мазепина, контролирующему 20% мирового рынка калийных удобрений. Незначительная часть перевалки удобрений распределяется между АО «Морской порт Санкт-Петербург» (27 тыс. т) и ПАО «Коммерческий центр, транспорт и лес» (КЦТЛ, 26 тыс. т), принадлежащим питерскому бизнесмену Александру Абросимову и членам его семьи. В 2019 году перевалку минеральных удобрений в контейнерах освоил ООО «Рыбный порт», традиционно специализирующийся на перегрузке контейнеров, рефрижераторов и рыбы (142 тыс. т). Ранее технологически удавалось перегружать их только в биг-бэгах, а после недавно проведённой небольшой и относительно недорогой модернизации (около $2 млн), появилась возможность предложить клиентам услуги по перегрузке удобрений в контейнеры, что должно серьёзно повысить привлекательность терминала.

90% экспорта чёрных металлов в порту Санкт-Петербурга (2,7 млн т за 6 месяцев 2019 года) перегружается двумя операторами, аффилированными с крупнейшими российскими стальными группами. Это АО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб, 1,5 млн т), который наряду с КТСП находится в портовой группе активов UCL Ports миллиардера Владимира Лисина, и стивидорная компания АО «Нева-металл» (0,9 млн т), принадлежащая «Северстали» Алексея Мордашева. Хотя компании и позиционируют себя как универсальные стивидоры, но доля чёрных металлов в их номенклатуре (42% и 64% соответственно) явно указывает на основное предназначение стивидоров в цепочке вертикальной интеграции стальных бизнесов. Оставшиеся объёмы перевалки чермета делят между собой КЦТЛ, «Моби Дик», дочка Кировского завода АО «Тетрамет», «Терминал Святого Петра» и ООО «Феникс» в порту Бронка.

90% экспорта чёрных металлов в порту перегружается двумя операторами, аффилированными с крупнейшими стальными группами.

Остальные грузы дополняют пёструю картину стивидорного бизнеса питерского порта. Практически весь объём перевалки цветных металлов и руды благодаря долгосрочному соглашению с «Русалом» сконцентрирован на терминалах UCL Ports. 340 тыс. т импортного глинозёма перевалено на причалах Контейнерного терминала Санкт-Петербург, 700 тыс. т алюминия на экспорт отправляет АО «Морской порт Санкт-Петербург». Он же делит с «Петролеспортом» перевалку 770 тыс. т тарно-штучных грузов и 805 тыс. т металлолома (ещё 45 тыс. т металлолома перегружает АО «Тетрамет»). 600 тыс. т рефгрузов распределяется между «Терминалом Святого Петра» (280 тыс. т), «Рыбным портом» (89 тыс. т) и ООО «МГС-Терминал» (234 тыс. т). Последний в течение нескольких лет демонстрирует стабильный рост выручки на десятки процентов. По словам руководства компании, на терминале, специализирующемся на фруктах и рыбе, вплоть до 2018 была серьёзно модернизирована инфраструктура, в результате чего заметно выросла его пропускная способность.

Терминал намерен начать работу с экспортом пиломатериалов, а также импортом удобрений (конкуренты в основном их экспортируют). 640 тыс. т грузов «ро-ро» перегружается в порту Бронка (254 тыс. т) и на площадке «Петролеспорта» (385 тыс. т). Наконец, зерно в незначительном объёме 192 тыс. т отгружается с причалов МП СПб и ОАО «Балтийский судомеханический завод» (БСМЗ). В конце 2018 года стало известно о том, что авторитетный петербургский предприниматель Илья Трабер официально стал владельцем 100% долей в ООО «Росэст», крупнейшем акционере БСМЗ.

Иосиф Трушевецкий