Нарушенный баланс резервного парка. Вагоны из балансирующего пула РЖД спешат на помощь… Не всем

В начале лета ОАО «РЖД» снова пригласило общественность обсудить идею балансирующего/резервного парка. Балансировать и резервировать монополия всегда была готова. АГ, ВСП и прочие аббревиатуры возникали и пропадали с неизменно негативным финансовым и технологическим результатом. Но теперь нам предлагают новую схему: соорудить пожарную команду, чтобы затыкать проблемные места на сети. И опять же за счёт граждан России.

Комментарии со стороны инициаторов чрезвычайно скупы. Какой-то схемы или модели его (парка) функционирования общественности не представлено. В отличие, например, от той же модели Единого сетевого технологического процесса, парка АГ, парка ВСП, технологического аутсорсинга и прочих инициатив РЖД. Просто говорят, что парк будет… балансировать. То есть в трудные для железной дороги периоды дефицита вагонов сможет «подгонять» свой подвижной состав для удовлетворения нужд грузовладельцев. Этакая экстренная служба, гасящая возникающие тут и там «пожары».  Вроде бы это нормально. Не без легкой сумасшедшинки, но хоть какая-то логика присутствует. Но при более детальном рассмотрении вырисовываются нюансы…

Если парк будет просто стоять «на запасном пути», то расходы на его содержание составят не менее 300–600 млн в год.

Во-первых, цена вопроса. 10–20 тыс. единиц подвижного состава — это примерно 30–60 млрд рублей. Столько, как ни крути, нужно будет выложить просто для формирования пресловутого балансирующего пула. И эти миллиарды, так или иначе, нужно будет откуда-то изыскать и кому-то передать. Более того, обслуживание парка тоже имеет свою цену (текущие отцепочные, плановые, капитальные и прочие ремонты, отстой на путях общего и необщего пользования, администрирование и т.д.). В целом, если парк будет просто стоять «на запасном пути», то расходы на его содержание составят не менее 300–600 млн в год. Скорее больше, но мы берём по низкой планке. Напомним, это просто первоначальные вложения.

Во-вторых, вагоны не могут просто стоять в ожидании срочного вызова. Пожарным платят государство и органы местного самоуправления. За то, чтобы они 300 дней в году ничего не делали, но уж в остальные 65 выкладывались по полной. В случае с резервным/балансирующим парком рискнём предположить, что экономика России вряд ли сможет позволить себе подобную роскошь. Значит, вагоны будут-таки работать на сети и не в пиковые сезоны. И тут возникает ещё одна оказия.

Допустим, в Карелии или на Южном Урале резко обостряется проблема дефицита подвижного состава. Условно, грузовладельцы отправляют сигнал SOS, и оператор балансового парка срочно решает проблему. То есть рвёт уже действующие контракты, отправляет своих прежних клиентов по известному адресу и начинает делать хорошо тем, кто первым крикнет: «Alarm». Возможно, оператор потом отставит своих новых клиентов и вернётся к ранее брошенным, поскольку в этом и заключается принцип «скорой помощи»: ты не спрашиваешь причины проблемы — ты устремляешься её решать.

Остановимся на этом «в-третьих». Итак, где-то в регионе вдруг возникает дефицит вагонов. Причём не дефицит вообще, а недостаток подвижного состава по той цене, которую готовы заплатить грузоотправители. И это ОЧЕНЬ СУЩЕСТВЕННЫЙ МОМЕНТ. На сети нет физического дефицита вагонов. Есть технологический, и, скажем так, финансовый. То есть, соотношение объёма погрузки к размеру вагонного парка сейчас даже лучше, чем, скажем, в 1988 году, но… ОАО «РЖД» не имеет возможности обеспечить доставку конкретного вагона под конкретную погрузку. Всем, кроме привилегированных клиентов и отдельных счастливчиков. Другая сторона медали: даже в тех случаях, когда РЖД технически готовы обеспечить перемещение вагонов, не все грузовладельцы готовы платить ту цену, которую назначают операторы.

На момент написания статьи полувагоны контрактовались на уровне +55–90% к Прейскуранту. Такой дисконт растопит сердце любого грузовладельца.

Вторую часть проблемы как бы решает проект балансирующего парка, озвученный РЖД и аффилированными структурами. То есть, согласно официальным установкам, этот резервный парк будет предоставляться по Прейскуранту 10-01. С учётом того, что на момент написания статьи полувагоны контрактуются на уровне +55–90% к Прейскуранту, это очень щедрое предложение. Такой дисконт растопит сердце любого грузовладельца.

Вопрос в том, кто оплачивает этот банкет. То есть 80–90% вагонного парка закантрактовывается по рыночным ценам, но есть некие игроки, которым выпадает счастье. Они радикально минимизируют свои издержки. То есть, если предприятие берёт вагоны с рынка, оно платит, допустим, 1700 рублей в сутки за вагон, а если вызывает пожарную команду, то его расходы падают до 1000–1100 рублей. И кто в этой ситуации не выкинет красный флаг? И к кому приедет «скорая помощь»? Особенных вопросов в этом случае не возникает. Можно просто пролистать страницы железнодорожной истории, чтобы понять, как будет распределяться примерно 10–20% дешёвого парка. А в случае с полувагонами (именно на это, смеем предположить, заточены инициативы РЖД) 15–40%.

Это будет вспомоществование дружественным компаниям. Тут одновременно и непонятно, и понятно, каким компаниям и кому дружественным. Уже десять лет разные люди по разным поводам получают свой небольшой кусок пирога только по причине своей причастности к возможности распределения вагонов. Одни приходят, другие уходят — схема работает.  Если взять за расчётную норму 10–20 тыс. вагонов, получается, что ежесуточно рынок невиданной щедрости составляет (или будет составлять) около 500–1000 млн рублей. И раздадут их тем, кому повезло. А тем, кому не повезло… придётся работать по рыночным ценам.

Сергей Ветров