Магия красивых чисел. Правление РЖД отчиталось об увеличении скорости доставки грузов

В конце года принято подводить итоги и ставить задачи на будущее. Самое время разобраться, все ли намеченные планы были претворены в жизнь, что этому мешало и как обустроить следующий год, чтобы вместо топтания на месте планомерно достигать прогресса. Совсем недавно правление РЖД подвело итоги уходящего 2017 года. В своём выступлении заместитель генерального директора РЖД – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов заявил, что «параметры скорости и надёжности доставки грузов достигли в 2017 году максимальных исторических значений».

Скорость доставки гружёной отправки составила 382 км в сутки, доля отправок, прибывающих по назначению в установленные сроки, достигла 96,3%. «За 14 лет работы ОАО «РЖД» скорость возросла в 1,5 раза, а доля отправок, доставляемых в срок, на 6 процентных пунктов», – пояснил г-н Иванов.

Предвидя возражения железнодорожников, скажем сразу, мы в курсе таких отраслевых понятий, как маршрутная, участковая, ходовая скорости движения грузовых поездов. Эти цифры можно оставить для рассуждений о временах социалистической экономики, а также для внутримонопольных разборок. Кстати, за рубежом грузовые поезда всё-таки курсируют быстрее. Так, в Китае и Германии средняя скорость движения поездов составляет 50-60 километров в час, а в США — около 45 километров. Мы же подумаем о главном понятии капиталистической экономики, где клиент покупает ж/д услугу и вправе знать, сколько времени будет перемещаться по рельсам его груз, о скорости доставки.

Странным поводом для гордости выглядит тезис о четырнадцатилетнем достижении монополии – росте точности доставки на 6 процентных пунктов.

Из приведённой на правлении цифры следует, что это – 15,9 км в час. Или, иными словами, скорость гужевой повозки. С той лишь разницей, что вместо одной лошадиной силы грузы везёт целый «табун». Безусловно, реформированной отрасли есть чем гордиться, раз за 14 лет скорость гружёной отправки возросла до лошадиной. Назвать это «максимально историческим», наверное, можно. Но стоит ли?

Не менее грустно выглядит и точность доставки в срок. Хочется искренне посочувствовать господам-предпринимателям, чей груз попадает в 3,4% статистической просрочки. Интересно, кстати, а сколько им в итоге приходится дожидаться грузов? Счастливых же тонн грузов – 96,3%. Для сравнения, в США с превышением срока доставки доходит не более 2% грузов.

Странным поводом для гордости выглядит и тезис о таком четырнадцатилетнем достижении реформированной монополии, как рост точности доставки на 6 процентных пунктов. Эти самые пункты обычно используют, чтобы показать разность нового и старого значений показателя, а не изменение от исходного.

В общем, на итоговом правлении 2017 топ-менеджеры буквально соревновались в красочных цифрах, нимало не заботясь о том, а что в реальности за ними стоит.

Так, по словам генерального директора монополии «по предварительным данным, погрузка на сети ОАО «РЖД» увеличится почти на 3% к уровню 2016 года – до 1,258 млрд тонн грузов. Будет обеспечен рекордный за всю новейшую историю России грузооборот – в сравнении с 1992 годом он вырастет на 30%». А господин Иванов в сравнениях пошел ещё дальше и заявил, что «грузооборот в текущем году обновил свой максимум за последние 27 лет и приблизился к результату 1990 года, составив 2 млрд 486 млн т·км». По всей видимости, в цифрах была допущена неточность и речь идёт о триллионах т·км.

Мы много писали, что от монополии ничего не слышно о том, как она распорядилась 2%-ной надбавкой на капремонт.

Нам не удалось обнаружить упомянутые Павлом Ивановым результаты, но мы нашли другую информацию. По данным сборника документов «Ж.д.т. СССР 1971–1991 годы» в 1990 грузооборот МПС достиг 3,717 трлн т·км. При этом погрузка на сети всех ж/д СССР была 3,856 млрд тонн. И подобная пропорция отставания грузооборота от объёмов отправленных грузов была характерна для МПС СССР.

Совсем иное соотношение мы наблюдаем сегодня. Как объяснил эксперт, отношение показателя грузооборот к показателю перевезено – это средняя дальность перевозки. Средняя дальность в 1990-м году была 950 км, а сегодня порядка 1700 км или чуть выше. Если одни и те же тонны возить на двукратно большую дальность, в два раза вырастет грузооборот. А причина (или, как минимум, одна из них) в том, что 20 лет назад почти весь уголь потреблялся в России, а сегодня в огромных количествах перевозился на экспорт, при средней дальности в 2,5 тыс. км. Следовательно, вывод от сопоставлений, скорее, должен быть тревожным, чем гордым. Поскольку рост грузооборота оборачивается снижением доходности РЖД.

В заключение, говоря о правлении и красивых цифрах виртуального успеха, нельзя не упомянуть любимую тему 2%-ной надбавки на капремонт. Мы много писали, что от монополии ничего не слышно о том, как она распорядилась этой надбавкой. И вот на правлении топ-менеджеры наконец-то о ней вспомнили. Более того, она стала, как это можно заключить из слов заместителя генерального директора Геннадия Верховых, одним из слагаемых успеха в таком деле, как рост грузооборота.

Так, Олег Белозёров заявил: «Надбавка была предоставлена под наше обещание улучшить ключевые производственные показатели. И мы это обещание сдержали». По его словам, это позволило монополии на четверть увеличить программу капитального ремонта инфраструктуры (+23%).

Господин Верховых же, приводя ранее уже опубликованные цифры, конкретно отчитаться за надбавку не пожелал. И выступил скорее как финансист, отметив, что она позволила привлечь дополнительные деньги и что решения регуляторов (о надбавке) соответствуют «долгосрочным интересам потребителей». Красиво...

Александр Рубцов