«Ласточка» вскрыла переезд и нарыв в РЖД. Подробности ЧП под Питером, где чудом никто не пострадал, от vgudok.com и экспертов

Опубликовано 20 октября 2020

13-го октября пригородная «Ласточка» сообщением Санкт-Петербург Волховстрой на переезде 45-го км перегона Горы — Мга наехала на резинокордовую плиту переездного настила. Экстренное торможение, осмотр состава, вспомогательный локомотив, почти два часа ожидания пассажирами следующей электрички на станции Мга — это пунктиром. Теперь подробнее.

В очередной раз удивляемся тому, при каких обстоятельствах произошло то или иное нарушение безопасности движения. Бригада из дорожного мастера, шести монтёров пути и одного сигналиста вышла на перегон для выполнения работ по выправке пути на регулировочные прокладки.

В ходе осмотра выявлено, что неисправность находится в «теле» переезда.

Дорожный мастер принял решение о демонтаже резинотехнического настила, после чего его плиты были складированы на обочине II главного пути. Именно на них и налетела «Ласточка». Сигналы остановки локомотивной бригаде не подавались.

Переезд 45-го км находится на выходе из небольшой кривой. О подвохе со стороны путейцев машинист догадываться не мог, так как демонтированные плиты визуально находились в габарите, поэтому и следовал со скоростью 113 км/ч при установленной 120.


Переезд находится у жёлтой будки, перед платформой

Сейчас ещё сложно сказать, что послужило причиной подъёма плит — то ли одна из них оказалась выше уровня путеочистителя, то ли они были подняты воздушным потоком. Результат их взаимодействия с поездом печален: многочисленные повреждения подвагонных ящиков с электрической аппаратурой. Одна такая плита весит около 400 кг.

Причиной события, как считают опрошенные vgudok.com эксперты, вероятнее всего, стала неразбериха в планировании. Перекос, на устранение которого вышла бригада, находился в «теле» переезда. По ленте путеизмерительного вагона определить это нетрудно, однако в телеграмме сказано, что место перекоса определено натурным промером. Получается, бригада не знала, что ей придётся вскрывать переезд. Предполагали ли в ПЧ (дистанции пути), что неисправность может оказаться на самом переезде? Или знали, но решили обойтись «малой кровью», ибо вскрытие даже части переезда требует согласования с местными властями и ГИБДД?

Шесть человек для работы по выправке на карточках (так путейцы называют регулировочные прокладки) — вполне достаточно, на нехватку рабочих рук не спишешь. Карточки — это самый простой способ осуществить выправку без «шпалоподбойки». Есть типовые, резиновые или пластиковые, когда они заканчиваются, в ход идут самодельные, фанерные. Они укладываются под подошву рельса, обеспечивая ему нужную высоту. Учитывая тяжесть других работ в ПЧ, выход на карточки можно назвать лёгкой прогулкой. Обычно такие работы выполняются «под вагон», т.е. незадолго до прохода вагона-путеизмерителя.

Страх потерять балльность пути — один из кошмарных снов ПЧ, поэтому, вероятно, работы производились в спешке и без должной подготовки.

Машинистам поездов в тот день для следования по 45-му километру пикет 1-7 выдавалось предупреждение по форме 2 «Остановка у красного, при отсутствии скорость установленная». Форма предупреждения существует с незапамятных времён. Как можно следовать с установленной скоростью, но при этом быть готовым остановиться у внезапно возникшего красного? А дело всё в том, что внезапно этот красный возникнуть не должен. Схема ограждения места производства работ, в нашем случае согласно Инструкции по сигнализации (ИСИ), должна выглядеть так:

Как видим, для исполнения требования ИСИ необходимо как минимум два сигналиста, по два сигнальных знака «Свисток», «Жёлтый щит», «Красный щит» и шесть петард. Петарды — это дефицит (живо словечко-то!), а длина шестов сигнальных знаков — 3000 мм у «Свистка» и «Жёлтого щита» и от 2000 до 3000мм у «Красного щита». Всё это нужно принести на перегон на плечах или привезти на ручной однорельсовой тележке — модероне, о которых так любят рассуждать наши читатели как из числа действующих сотрудников монополии, так и бывшие путейцы, ныне живущие за границей.Плюс инструмент. Каждому сигналисту и руководителю работ нужно по исправной рации.

Согласно инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, при появлении поезда сигналист должен доложить об этом руководителю, который прекращает работы, приводит путь в исправное состояние и даёт указание монтёрам пути снять переносные красные сигналы, после чего разрешает сигналистам снять петарды. В случае, если путь не подготовлен к пропуску поезда, сигналисты подают машинисту сигнал остановки.

Схема громоздкая и требует множества действий.

Как бы то ни было, но приведённая в ИСИ схема использована в этом случае не была. Как отмечают наши собеседники, она вообще не используется. По сигналисту с каждой стороны и достаточно.

Возвращаясь к телеграмме Окт ДИ (Октябрьской дирекции инфраструктуры), отметим, что вина уже отнесена на дорожного мастера, под руководством которого выполнялись работы. Как и в любой телеграмме по случаям нарушений безопасности движения, телеграмма Окт ДИ содержит указания о проведении инструктажей, технических занятий и т.п. Не обошлось без указаний о проведении внезапных проверок и об отстранении виновных в нарушении требований безопасности движения от работы, да ещё и с постановкой вопроса о соответствии занимаемой должности. Предписано пересмотреть местные инструкции о порядке пропуска скоростного электропоезда ЭС-1 «Ласточка». Получается, там, где «Ласточки» не обращаются, всё можно оставить по-прежнему?

Один пункт из телеграммы мы процитируем полностью:

«4. Предупредить всех ПЧУ, ПД, ПДБ что в случае нарушения безопасности движения по причине невыполнения должностных обязанностей и нарушения технологии производства путевых работ будет расторгнут трудовой договор с предъявлением материального ущерба» (ПЧУ — начальник участка, ПД — дорожный мастер, ПДБ — бригадир пути — прим. ред.).

Со всех перечисленных работников собираются расписки об ознакомлении с этим пунктом. Один из наших собеседников так прокомментировал это требование:

«Мне в очередной раз непонятно и обидно, почему, когда что-то случается, возмещать ущерб приходится лишь низовым руководителям.

Почему с вышестоящих начальников нет такого спроса? Почему они ограничатся лишь выговором и оставлением должности, а иногда и повышением?

Про то, что оградиться, как следует, в нынешних реалиях просто невозможно, они и слушать не хотят. По мне, так этот 4 пункт — это не призыв к ответственности мастеров и бригадиров, а скорее призыв бежать из этого цирка, пока не обрёл себе карму в виде выплаты ущерба на всю оставшуюся жизнь».

Помимо разобранного нами случая, в телеграмме упоминаются ещё четыре аналогичных, связанных с наездами подвижного состава на инструмент и оборудование путейцев, произошедшие на Октябрьской ж.д. в течение 2020 г. Это много. Очень много. Уж от кого-кого, но от путейцев подобных «подарков» ожидать не готов ни машинист, ни пассажир в вагоне поезда. Если такие случаи происходят регулярно, значит, причина их не на уровне ПЧУ, ПД и ПДБ, а чуть выше. На уровне региональной и центральной дирекций инфраструктуры.

На самый главный вопрос: почему произошло вскрытие переезда без соблюдения установленного для таких случаев порядка — ответа в документе нет.

Как предполагает один из опрошенных нами экспертов, не за горами рождение указания о проведении работ на переездах только с предоставлением «окон».

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов