Кто угробил пригород? ЦДМВ, ЦППК, МВПС: топ-менеджмент РЖД ищет виноватых в депо… вместо кабинетов

В распоряжении редакции оказалась интересная бумага, которую мы опубликовали в наших соцсетях. Судя по откликам подписчиков, документ весьма актуален. Речь о письме заместителя генерального директора, начальника Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкета Шайдуллина другому заместителю главы ж/д монополии — Дмитрию Пегову, курирующему пассажирский комплекс. Взгляните, если вдруг на @Vgudok пропустили.

Как видим, дела в пригородном комплексе из рук вон плохи. В чём же причина? Автор письма обвиняет во всех грехах Центральную дирекцию моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ), сервисные организации, АО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК). Виноватыми оказались и приёмщики моторвагонного подвижного состава (МВПС).

До и после ППК

До перехода на «безотделенческую» структуру железных дорог в каждом депо соседствовали ремонт и эксплуатация. Если локомотивная бригада «привозила» брак, на ковёр к начальнику шли зам по эксплуатации и зам по ремонту, которые быстро выясняли, чьи подчинённые виновны: за одним стояли машинисты, за другим слесаря. Начальник депо подчинялся начальнику отделения дороги (НОД), которого не волновали причины случаев брака. Его интересовало, чтобы их было меньше; к тому же далеко не каждый НОД разбирался в электричках, поэтому основные решения принимались на уровне депо.

Безотделенческая структура (2010 г.) с этой схемой покончила. На дорогах были созданы моторвагонные дирекции (ДМВ), в состав которых вошли разделённые на ремонт и эксплуатацию депо. У каждого — «право» на определённое количество отказов технических средств (именно об этих отказах идёт речь в письме — прим. ред.). Превышение «права» ничего хорошего не сулит. Теперь у каждого своя правда: эксплуатационное обвиняет во всём ремонт, ремонтное — эксплуатацию.

В результате череды перепродаж акций ЦППК является частной и не контролируется со стороны ОАО «РЖД».

Идеальная схема. Правда, в ней есть один изъян: она не работает. Денег на ремонт подвижного состава нет. Электрички (и остальной МВПС) долгие годы были дотационными. Выручка от продажи билетов не покрывала затрат на организацию перевозок. Виной тому и некогда низкие цены на билеты, и нежелание регионов оплачивать собственный заказ на пригород. Ни дороги, ни моторвагонные дирекции решить эту задачу не могли, и на помощь пришли новые структуры — пригородные пассажирские компании (ППК).

Первая ласточка — Санкт-Петербург-Витебская ППК, позднее преобразованная в Северо-Западную. Вслед за ней образовались пригородные компании на всей сети дорог. ППК стали перевозчиками, непосредственно взимающими плату за проезд и заказывающими у монополии объём перевозок. Объём этот формируется на основании заказов от субъектов федерации, с них же ППК получают оплату, компенсирующую разницу между себестоимостью перевозок и платой за проезд, с учётом затрат на собственное содержание.

И это ещё не всё. В письме Шевкета Нургалиевича упоминалась АО «Центральная ППК». В результате череды перепродаж акций ЦППК является полностью частной и не контролируется со стороны ОАО «РЖД». Как не кинуть камень в частника?! Сегодня ЦППК — это некогда принадлежавшая монополии инфраструктура и организация эксплуатации, как собственного подвижного состава, так и принадлежащего монополии.

Не самая плохая организация: если машинист РЖД в случае неисправности подвижного состава будет лезть вон из кожи, чтобы уехать, но в итоге всё равно окажется виноватым (многие давным-давно даже перемычки-«крокодилы» перестали с собой носить — что толку, всё равно накажут), то машинист ЦППК проверит целостность цепей по автоматам и предохранителям и спокойно вызовет вспомогательный локомотив. И будет прав, потому что его дело водить поезда, а не исправлять недоработки ремонта. Ремонт подвижного состава для ЦППК осуществляет ООО «МВПС-Сервис». Выдаст состав, который привезёт событие, — не получит денег.

Здесь снова нестыковка. Инфраструктура, переданная от ОАО «РЖД» в АО «Центральная ППК» — в плачевном состоянии, и приведение её в приемлемый вид — дело дорогое, а средства нужны на закупку запчастей. При этом снабжение ими организовано на порядок лучше, чем в монополии, где нехватка запчастей частично компенсируется снятием их с составов, отставленных от работы и ожидающих направления на крупные виды ремонта.

Приём, и запчасти при нём!

Что касается приёмщиков МВПС, когда-то эта должность вводилась для обеспечения независимого контроля качества ремонта в депо. Однако… Не выпустит приёмщик из депо состав — эксплуатация отменит поезд, прилетят в дирекцию штрафные санкции от ППК, сам же приёмщик и пострадает. Сделать его виновным несложно. Вот и разыгрываются в депо спектакли: включается энергоёмкое и пожароопасное калориферное отопление на машине, выходящей с планового ремонта — в вагонах тепло, но при этом у традиционного отопления электропечами с ТЭНами одна-две группы могут не работать. Приёмщик политкорректно руку под диваны не суёт.

За «чужой» электричкой следить никто не будет, а весь уют, созданный в кабинах, скорее всего, будет разорён.

Точно так же и с прислонно-сдвижными автодверями на машинах последних серий: управляются они электронными блоками, которые часто выходят из строя, а на замену денег нет. Слесарь-кузовщик бежит на другую машину, снимает с неё блок и ставит на ту, которая должна выйти с канавы. Перед приёмщиком автодверями похлопали — он доволен. На слесаря, снимающего «чужой» блок, чтобы унести его обратно, ноль внимания.

О приведённых выше неисправностях в депо говорят «на скорость не влияет». А ещё есть те, которые влияют. Тяговые электродвигатели, компрессоры, преобразователи, контакторы и прочее оборудование имеет свойство периодически выходить из строя. Конечно, отделы ремонта моторвагонных дирекций совсем уж зияющие бреши закрывает, но бывает это зачастую «с колёс».

Есть у печального положения дел в пригородном комплексе аспект, который раньше был весомым подспорьем руководителей депо, — институт старших машинистов. На МВПС в большинстве случаев применяется «закреплённая» езда: на машине работали две-четыре бригады, один из машинистов — старший. Машины в депо бегали не то что годами — десятилетиями. Бригады следили за техническим состоянием, и что могли исправить сами — исправляли. Заменить щётку на двигателе компрессора или динамотора считалось парой пустяков. В приводы реостатных контроллеров осенью заливался спирт — зимой такой моторный вагон не «застрянет». Кто-то сам переклеивал уплотнение подвагонных ящиков — отказа оборудования из-за наметания снега уже не будет.

С появлением моторвагонных дирекций машины стали передаваться из одного депо в другое, иногда временно. За «чужой» электричкой следить никто не будет, а весь уют, созданный в кабинах, скорее всего, будет разорён. Будет старший машинист покупать шторки или возобновлять запас щёток электрических машин, зная, что его «ласточку» (не путать с подвижным составом «Desiro Rus») могут снова куда-то отдать? Ответ очевиден. Отсутствие уверенности в том, что машина не покинет родное депо и придирки к локомотивным бригадам сделали своё дело, проявляются так: те, кто когда-то относился к работе с душой, сегодня ходят туда лишь выполнять основные функции. О том, чтобы помочь машине не «привезти» событие, речи давным-давно не идёт.

P. S. Что же в итоге? Сможет ли Дмитрий Пегов исправить ситуацию? Дмитрий Владимирович из среды МВПС, поэтому все проблемы ему более чем понятны. Шевкет Шайдуллин обвиняет в бедах «пригорода» всех подряд, забыв об одном принципе определения причин неприятностей: если одинаковые несоответствия проявляются на большинстве одноуровневых предприятий, значит их причина уровнем выше.

Владимир Максимов