Кто к нам с контейнером придёт… Бездарный менеджмент или региональный пиар: будни российских контейнеростроителей

Анализ рынка показывает, что производители контейнеров в РФ окончательно проиграли Китаю в борьбе за внутренний рынок. Причём речь идёт не о товаре-аутсайдере. Контейнерные перевозки демонстрируют рекордные темпы прироста. К примеру, если  грузоперевозки на сети РЖД в прошлом году увеличились на 3%, то контейнерные на 19%. А с начала второго десятилетия, с 2010 года прирост оценивается в 62%. Недавно издание Daily Storm, сообщило, что единственный в стране производитель контейнеров — «Абаканвагонмаш» в 2018 году не смог продать ни одного своего контейнера, поскольку китайские значительно дешевле.

Тот факт, что сейчас предприятие переживает не лучшее время, неоспорим.  ПАО «Абаканвагонмаш» (Хакасия, входит в субхолдинг RM Rail корпорации «Русские машины», актив «Базового элемента» Олега Дерипаски) в I квартале 2018 года увеличило чистый убыток по РСБУ вдвое по сравнению с аналогичным показателем прошлого года — до 36,4 млн рублей, следует из отчёта компании.

Выручка предприятия выросла почти на 13%, до 89,6 млн рублей. Себестоимость продаж при этом достигла 93,8 млн рублей, превысив выручку и увеличившись по сравнению с тем же периодом прошлого года на 11,5%. Причины изменения финансовых результатов в материалах завода не раскрываются.

Однако этот завод далеко не единственный в стране производитель контейнеров. Например, танк-контейнеры строит УВЗ. Полный технологический цикл производства морских и SWAP контейнеров у питерского ООО «Балтийский контейнер». Кроме того, в северной столице ещё ряд предприятий: ООО «Питерэнергомаш», завод ООО «Сервис-Металл», ООО «ПТ Контейнер», «Компания Лесард», ООО «Спецконтейнер». Есть производство контейнеров и на юге, в частности, на заводе «ЮгСтройСталь».

Интересно то, что и выяснить объёмы производства такой продукции у нас в стране оказалось нелегко, хотя известно, что Росстат знает всё. Даже сколько коробок из гофрированного картона выпустили. А вот  о контейнерах почему-то рассказывать не желает.

В любом случае о нормальной загрузке предприятия этими заказами говорить не приходится.

Заметка крайне противоречивая. Сообщается, что завод спасли заказами «ТрансКонтейнер» и АЛРОСА, получившие из Абакана в 2016-2017 годах 800 контейнеров. При этом производственная мощность «Абаканвагонмаша» трактуется в различных СМИ в размерах от 10 до 40 тыс. контейнеров в год. В любом случае о нормальной загрузке предприятия этими заказами говорить не приходится.

Кстати, в годовом отчёте за 2017 год ПАО «ТрансКонтейнер» говорится, что при общем парке в 69 595 штук, в прошлом году было приобретено 8066 контейнеров. А в 2018 году инвестпрограмма увеличена на 50%, и 12,9 млрд руб. пойдёт на закупку фитинговых платформ и контейнеров.

Вполне возможно, заказ оператора достанется китайским производителям. И в том, что они лидируют, удивительного ничего нет. China International Marine Containers на 11 производственных площадках в состоянии выпустить 2 млн ДФЭ в год. А второй по мощности производитель в Поднебесной, Singamas, имеет девять заводов общей мощностью 850 тыс. ДФЭ.

Удивительно другое. Руководитель отдела маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов жалуется, что завод находится далеко от крупных предприятий и новые контейнеры приходится порожняком доставлять до ближайших терминалов в Новосибирске или Красноярске. И в результате транспортировка пустой тары обходится дороже её производства. К тому же российские контейнеры оказываются в два раза дороже китайских. О последнем факте свыше 10 лет назад уже писали в СМИ. Чем занимались заводские маркетологи все эти годы, непонятно.

Интересно, что «Абаканвагонмаш» вёл переговоры с алюминиевым монополистом РУСАЛ. Завод предлагал разработать контейнеры для перевозки алюминиевых слитков и глинозёма. Ровно год назад Олег Дерипаска лично посещал предприятие для участия в совещании по развитию структурного подразделения субхолдинга RM Rail корпорации «Русские машины» — ПАО «Абаканвагонмаш». То есть, у заводских менеджеров была прямая возможность попросить олигарха разобраться и помочь двум своим структурам. Но…

Чтобы конкурировать с Китаем, заводу нужна государственная поддержка.

По подсчётам господина Зобова, российские компании каждый год покупают у Китая порядка 20 тысяч контейнеров для перевозок. «Около миллиарда рублей отдаем Китаю», — уточняет он. И теперь, возможно, самая главная мысль публикации: «Чтобы конкурировать с Китаем, заводу нужна государственная поддержка. Помогло бы обнуление тарифов на перевозку — чтобы можно было не терять деньги на доставке готовых контейнеров до грузовых баз и скидки на металл: нам приходится покупать его по экспортным ценам, за такие же деньги металл у России покупают иностранцы».

Любопытно, что теме уделили внимание и наши коллеги, описавшие всё те же проблемы и со ссылкой на всё того же господина Зобова. И вывод тот же: «Сами мы с Абакана, подайте господдержку».

Получается, что китайский демпинг низвёл российское производство до кустарного уровня. И помимо вагоностроительного завода с мощностью в тройку десятков тысяч контейнеров в год, есть ещё ряд кустарных фирм, объёмы выпуска которых узнать сложно. Зато заткнуть за пояс кустарей китайским гигантам проще простого. И бурно растущий рынок отдан на откуп китайцам. Непонятно, куда смотрит Минпромторг.

А может быть, причина всплытия «Абаканвагонмаша» на поверхность информационных волн заключается в прошедших в Хакассии выборах? Поскольку ровным счётом ничего нового, кроме призыва государству помочь предприятию миллиардера, в информповоде абаканского завода нет.

Роман Стрельцов