Крепкий, но нездоровый сон машинистов РЖД ведёт к ЧП. Приборы, которые должны будить железнодорожников, изматывают их ещё больше

Опубликовано 07 сентября 2021

Машинист депо СПб-Варшавский Сергей Шленсковой, работающий в одиночку, уснул за контроллером. Передаточный поезд №9887 под его управлением на путях необщего пользования проехал запрещающее показание маневрового светофора М18, тепловоз снёс тупиковую призму и пропахал землю, сойдя с рельсов всеми колёсными парами ведущей секции и тремя ведомой. Повреждена новенькая машина 2ТЭ25КМ-332 приписки ТЧЭ Великие Луки, которой на момент события не исполнилось и трёх лет. Проезд допущен при скорости 14 км/ч. После проезда сигнала и до наезда на тупиковую призму поезд проследовал 200 метров.

В принципе, въехать в тупик — дело нехитрое: то самим тепловозом, то вагонами вперёд — такие случаи происходят регулярно. Тем не менее, столкновение с тупиковой призмой по станции Лужская, произошедшее 17 августа, стоит особняком от своих близнецов: во-первых, очередной инфоповод подкинуло эксплуатационное локомотивное депо Санкт-Петербург-Варшавский Октябрьской дирекции тяги. Во-вторых, тепловоз должен быть оборудован телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) производителя АО «Нейроком». Оба предприятия — завсегдатаи наших публикаций.

Станция Лужская — это огромная территория, состоящая из нескольких парков. Движение поездов между парками осуществляется по поездным сигналам, есть даже входные и выходные светофоры. Фактически это несколько станций, объединённые одним названием. Именно поэтому передаточный поезд имеет поездную нумерацию, а маневровый сигнал, ограничивающий путь приёма такого поезда, имеет для него сигнальное значение. Машинист Шленсковой сигнала не видел: повторимся, он уснул за контроллером.

Причиной сна стало не нарушение режима труда и отдыха.

Как минимум за несколько дней до проезда машинист Сергей Шленсковой работал в четырёхсменном графике «день — ночь — два дня дома» с явками/окончаниями 11:00 – 23:00. Сергея Дмитриевича коллеги характеризуют как абсолютно нормального машиниста, не склонного к нарушениям. В одиночку он работает с 2017-го года. В чём же причина? Увы, она банальна: человеческий фактор, от которого защититься на сто процентов невозможно.

Сон на локомотиве во время движения — это не очень хорошо, особенно когда машинист в кабине один. Но ведь для «однолицых» машин существует требование об обязательном наличии ТСКБМ! Она, как уверяет производитель, гарантирует бодрствование машиниста! Получается, что АО «Нейроком» выдаёт желаемое за действительное, продолжая продавать покупателю в лице ОАО «РЖД» что-то не совсем работающее? В случае по Лужской система в течение пяти минут выводила машиниста из равновесия требованием нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС), а затем ещё на пять минут оставила его в покое. Этих пяти минут машинисту хватило, чтобы уснуть. Проснулся он уже в тупике, применив экстренное торможение, которое при весе поезда почти в шесть с половиной тысяч тонн позволило тепловозу произвести «земляные работы».

В очередной раз мы напоминаем о случае на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, когда система не помешала машинисту заснуть и совершить боковое столкновение. Зачем нужна система, не справляющаяся со своим назначением?

Ладно бы, если бы ТСКБМ просто не мешала спать. По словам наших рабкоров-машинистов, система перманентно мешает водить поезда и является прямой угрозой безопасности движения. Судите сами. Если машинист заметил появление световой сигнализации, причиной которой является изменение кожно-гальванической реакции, он может нажать обычную рукоятку бдительности, находящуюся на пульте. Во всяком случае, таков алгоритм работы системы. Но нажатие РБ не отсекает световую сигнализацию, и через несколько секунд раздаётся свисток электропневматического клапана автостопа (ЭПК), отсечь который можно только нажатием РБС. Для того чтобы нажать её, машинист должен встать с кресла и поднять вверх руку.

На всё про всё — семь секунд, дальше — экстренное торможение.


Ещё из «фишек» ТСКБМ — свисток ЭПК отсекается не мгновенно с нажатием РБС, а спустя пару секунд. Чтобы машинист понервничал немного: отсечёт, не отсечёт? Таких прыжков машинист совершает примерно три на километр. Особенно мешает ТСКБМ при подъезде к запрещающему сигналу, когда машинисту грузового поезда нужно подтянуться к нему на несколько метров. Только за кран возьмёшься, чтобы ступень торможения сделать, а эта свистулька тут как тут.

Удивительней всего то, что за использованием ТСКБМ установлен строжайший контроль. Если машинист при начале маневровых передвижений забудет включить систему и проедет без неё хоть метр, то всё, лишение 100% премии за месяц гарантировано. Бонусом — включение в группу риска с неоплачиваемыми техзанятиями (во всяком случае, в тех депо, с машинистами которых мы говорили).

Мы не снимаем ответственности за проезд сигнала с машиниста Шленскового. Но ответственность за произошедшее несёт и производитель ТСКБМ, обещавший, что спать их изделие не даст никому. Ещё как даёт! Предварительно хорошенько измотав. 

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Владимир Максимов