Контейнерный импорт не доехал до РЖД. Участники рынка фиксируют падение завоза «ящиков» из КНР и резкий рост стоимости перевозок
Участники контейнерного рынка жалуются на проблемы с доставкой «ящиков» из Китая. Собеседники vgudok.com сообщили, что КНР резко сократил объём отправок по прямому ж/д сообщению. При этом стоимость доставки во второй половине июня выросла на 1,5 тыс. долларов. Несмотря на рост ставок, надёжность доставки наоборот упала. Участники рынка утверждают, что наблюдается дефицит мест и задержки с отправкой.
«Март, апрель, май были отличными месяцами для железнодорожных отправок. В это время многие участники рынка продолжали использовать имеющиеся возможности отправки по морю. Хотя совокупная ставка за доставку до Москвы «море+ж/д» давно превысила ставку на прямое грузовое ж/д сообщение, по которому контейнеры ещё и доставлялись существенно быстрее.
Те участники рынка, в чьих руках находятся ставки на всех возможных логистических каналах, быстро переключались на прямые перевозки контейнерными экспрессами.
Поняв, что проблемы с московским железнодорожным узлом, которые наблюдались в январе — марте, уже локализованы. Допускаем, что ставки на ж/д из Китая продолжат расти, в том числе по инерции в поисках условного максимума, который грузовладельцы готовы платить за этот сервис», — рассказали грузополучатели в одном из профильных сообществ.
По комментариям участников отраслевого чата видно, что случаи задержек и повышения платы не единичные:
«Пять контов зависли у китайских агентов на складах. Должны были выйти 15.06, сдвинулись пока на полторы недели, прогнозы мутные. Про повышение ставок пока молчат, ну да у нас все заявки уже подписаны»;
«Похоже, у всех стандартное повышение 1500 долл. Нам сказали: хотите уехать из Nanjing 10 июля — доплатите 1500 долл. Контейнер был загружен 30 мая за 7800 долл.»;
«Наши отправители затарили три контейнера 9-го мая, выхода до сих пор не было. Ещё три затарили неделю назад, обещанную дату выхода 25.06 уже не подтверждают»;
«В мае ставка была около 8000, на июнь уже около 9500. Это 40НС на Москву из Чжецзяна».
Первые изменения в динамике импорта участники рынка начали замечать в марте 2022. При этом весь прошлый год контейнерный товарообмен демонстрировал рост. По итогам 2021 года количество рейсов контейнерных поездов Китай — Европа выросло на 22% к уровню 2020 года и составило 15 тыс. составов, сообщает информационное агентство Xinhua.
Количество перевезённых контейнеров увеличилось на 29%, до 1,46 млн TEU. Через крупнейший сухопутный КПП Маньчжурия (Маньчжоули) прошло 4235 поездов — на 18% больше, чем годом ранее. Поездов из Европы было 2235 — на 25,6% больше, чем в 2020 году. Поездов из Китая на Европу через Маньчжурию прошло 2000 — на 10,7% больше, чем годом ранее.
Проблемы с вывозом контейнеров из Китая в направлении России, усугубившиеся к лету, редакции подтвердил Андрей Балинов, коммерческий директор Хекни Групп СНГ, член Русско-Азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП).
«Действительно, мы наблюдаем проблематичность отправок по прямому ж/д сервису из Китая в РФ с середины июня. По многим станциям отправления уже не принимаются грузы для отправки на конец июля.
Ставки по некоторым станциям повысились на 2000 долларов.
Исходя из сложившейся ситуации, чтобы обеспечить высокое качество нашего сервиса и доставки товаров в срок, мы перенаправляем грузы наших клиентов для мультимодальной доставки через порт Владивосток с последующей отправкой по железной дороге по территории России. В качестве альтернативного варианта мы осуществляем перевозки автотранспортом из Китая в РФ», — сообщил господин Балинов.
Одними из первых проблемы с доставкой ощутили на себе импортёры китайского сырья. Как рассказала vgudok.com генеральный директор «Рязанской чаеразвесочной фабрики» Диана Кузяшева, пищевики уже столкнулись с задержками доставки вплоть до месяца из-за очередей в китайских логистических хабах.
«Контейнерные очереди на отправку из Китая сейчас огромные. Для примера, контейнер с чайной продукцией наших партнёров должен был выйти 15 июля, но из-за очереди срок передвинули на 15 августа. При этом китайская сторона предлагает доплатить и поехать без очереди. Для чайной продукции это неактуально ввиду особенностей ценового сегмента продукта.
Но для тех, кто везёт дорогостоящий товар, думаю, заплатить 1,5 тыс. долл. за контейнер не проблема.
Тем более, в самом начале специальной военной операции тот же контейнер фрахтом шёл за 15 тыс. долларов, потом цены просели до 9 тыс. Так что лишними 1,5 тысячами уже никого не напугать», — рассказала наша собеседница.
Некоторые грузополучатели связывают возникшие трудности с тем, что с начала года Пекин сократил субсидииэкспортных железнодорожных перевозок. Государственные дотации отправители в КНР получали, начиная с 2012 года. Китайские власти таким образом стимулировали экспорт по ж/д и разгружали порты. Кроме того, субсидии помогали мелким экспортёрам, чьи склады расположены вдали от крупных морских хабов. Получая компенсации на ж/д отправки, они экономили на внутренней доставке груза до порта.
При этом источник на контейнерном рынке РФ сообщил vgudok.com, что о сокращении Пекином субсидий на ж/д перевозки информации не поступало. А вот ажиотажный спрос на отправки контейнеров из КНР есть.
«Действительно сейчас сложно уехать, спрос ажиотажный. Ставки примерно на 1 тысячу долларов выросли», — рассказал собеседник редакции.
Субсидии Пекина в своё время позволили резко снизить ставки на железнодорожные перевозки, в среднем, с 9 до 5 тыс. долл./FEU с дальнейшей стабилизацией на уровне 5,5 тыс. долл./FEU. То есть объём субсидирования долгое время составлял на разных направлениях от 3 до 5 тыс. долларов за контейнер.
Сокращать объём субсидий правительство КНР начало ещё до пандемии.
На текущий момент в рамках господдержки Пекин компенсирует китайской железной дороге около одной тысячи долларов за контейнер. Но и эти выплаты могут отменить уже в 2022 году.
Интересно, что ещё в начале года, до специальной военной операции РФ на Украине и последовавшей переориентации грузопотока на Восток, участники рынка не сомневались, что ставки на перевозки в направлении Европы вырастут. Это должно было стать своеобразной ответной мерой на рост тарифов РЖД на контейнерные перевозки сразу на 12%. Однако мало кто предполагал, что вместе с ростом стоимости упадёт импорт контейнеров из КНР.
Причём это происходит не только на ЖД. В начале июня Bloomberg со ссылкой на свои источники сообщило, что Россия стремительно теряет морской контейнерный импорт из Китая. Морские перевозки из КНР значительно сократились с конца февраля, сообщало агентство.
После начала специальной военной операции на Украине крупные транспортные компании, такие как Maersk, CMA-CGM и Hapag-Lloyd, приостановили свою деятельность. В итоге, по данным Bloomberg, среднее количество контейнеровозов в российских водах сократилось на 60% по сравнению с ноябрьскими пиковыми значениями.
Отметим, что, говоря об экспорте, аналитики тоже не блещут оптимизмом.
Апрельский незначительный рост объёмов вывоза контейнеров они связывают с эвакуацией порожних «ящиков» уходящих из России контейнерных линий. Уже в мае падение контейнерооборота, например, Большого порта Санкт-Петербург составило 58%. Порты Дальнего Востока до пиковых значений импорта прошлого года не дотягивают, в то же время экспорт и каботаж за счёт переориентации потоков пока удаётся удерживать на уровне 2021.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская