Худой мир или добрая ссора? Спецпроект vgudok.com «Стратегия-2020»: что ждёт РЖД и грузоотправителей в наступающем году

В условиях неблагоприятной рыночной конъюнктуры перед РЖД и грузоотправителями стоит непростая задача, как пройти 2020 год, выполнив все разнообразные задачи, которые ведут к одному и тому же результату. Прибыли.

За год, который прошёл с предыдущего сочинского транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520», ситуация в железнодорожной отрасли если не кардинально, то серьёзно изменилась.

Мероприятие 2018 года, проходившее на фоне благоприятной товарно-сырьевой конъюнктуры, в частности высоких цен на уголь и сталь, подчёркивало рост благосостояния РЖД, основой которого были богатые грузоотправители. Это был своего рода «съезд победителей», где самый главный победитель — РЖД — демонстрировал уверенность в завтрашнем дне. Рост погрузки на 2,2% (до 1,29 млрд тонн) и выручки по МСФО на 7,2% (до 2,4 трлн рублей) внушали неиссякаемый оптимизм. А одобрение правительством тарифных «хотелок» монополии, в том числе отмены скидок на порожний пробег вагонов и введение экспортной надбавки на ряд грузов, создавало впечатление, что этот праздник будет бесконечен.

Очевидно, обедневшие грузоотправители не смогут обеспечить монополии новых победных цифр в годовой отчёт.

Однако 2019 год не подтвердил этих радужных надежд. Хотя по итогам  I полугодия компания демонстрировала рост выручки на 6,3%, тем не менее годовая динамика мировых цен на перевозимые по железной дороге грузы заставила монополию умерить свой оптимизм, заложенный в «Долгосрочной программе развития до 2025 года». РЖД вынуждены были объявить о сокращении погрузки по итогам 2019 года на 0,5% до 1,284 млрд т вместо прогнозируемого роста на 1,5%. Очевидно, что обедневшие грузоотправители не смогут обеспечить монополии новых победных цифр в годовой отчёт. Хотя, наверное, «обедневшие» — слово не совсем точное. Перед бедностью наступает скудость, и экономика сейчас в этой фазе.

В 2020 году ситуация на товарно-сырьевых рынках не радует перспективами. По мнению аналитиков, низкие цены на уголь — главный экспортный груз российских железных дорог, — это долгосрочная тенденция. Цена на железную руду и сталь также идёт вниз. ФАО (продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН) прогнозирует снижение экспорта российской пшеницы в 2019-2020 сельхозгоду до 32,5 млн тонн, при том, что котировки на неё постепенно снижаются. В итоге, несмотря на ещё не остывший оптимизм РЖД, рассчитывающих на погрузку в 2020 году в 1,315 млрд тонн (+ 2,5% к 2019 году), эксперты дают не более 1% роста. Внутренние перевозки также не обещают никакого прироста.

В такой неблагоприятной рыночной конъюнктуре и стратегические задачи, решаемые РЖД и грузоотправителями в 2020 году, будут разные. Для железнодорожной монополии — это, прежде всего, выполнение плановых показателей ДПР-2025 по погрузке и финансам. Тем более, что РЖД уже озвучили желание секвестировать инвестпрограмму на 2019 год на 57 млрд рублей.

Не надо к гадалке ходить, чтобы предсказать новые идеи РЖД по обоснованию допиндексации тарифов на фоне падающих объёмов перевозок.

Для грузоотправителей — это, прежде всего, борьба за снижение тарифов и выбивание льгот, многие из которых были потеряны в неравной схватке с РЖД в прошлые годы. Например, возвращение скидки на порожный пробег инновационных вагонов. В 2020 году им не стоит расслабляться. Не надо к гадалке ходить, чтобы предсказать новые идеи РЖД по обоснованию дополнительной индексации тарифов на фоне падающих объёмов перевозок. Ведь именно доходы от роста погрузки, особенно угля, были заложены в оптимистический сценарий ДПР. Уже сегодня госкомпания начала зондаж своей концепции новой тарифной модели, работающей по принципу калькулятора и базирующейся на индивидуальных тарифных решениях для конкретного клиента и маршрута. Хотя официально говорится о горизонте за 2025 год, но, зная постоянство непостоянства монополии, от неё можно ждать любых сюрпризов. Да и понимание долгосрочности у сторон разное. РЖД подняли цены до прейскурантного потолка и стремятся удержать их там. А грузоотправителям важно «уронить» цены до прейскурантного плинтуса.

Впрочем, у самой монополии есть ещё скрытые резервы, которые при необходимом упорстве со стороны участников рынка компания может изыскать. Речь идёт о сокращении времени оборота вагонов на сети, выстраивании эффективной системы ТОРов, решении вопросов дефицита локомотивной тяги и острой нехватки квалифицированных кадров и т.д.

РЖД и грузоотправители — это сиамские близнецы, которые, несмотря на конфликты, зависят друг от друга больше, чем подозревают.

Но в целом и РЖД, и грузоотправители — это своего рода сиамские близнецы, которые, несмотря на конфликты и острую публичную полемику, зависят друг от друга даже больше, чем подозревают. Особенно это касается РЖД, которым иногда кажется, что они, исходя из узколобой логики монополиста, могут манипулировать тарифами и участниками рынка до бесконечности. Но если ситуация и дальше будет обостряться, и грузоотправители будут загнаны в угол волюнтаризмом или фирменным эгоизмом монополии, то это может обернуться не только усилением корпоративных конфликтов с участием регулирующих органов, но и переходом на личности. А вот такой расклад чреват более серьёзными последствиями, чем могут подозревать сейчас участники рынка.

Семён Карабанов