Хочешь мира — готовь ж/д к войне. Историк и издатель Григорий Пернавский о развитии железных дорог накануне Великой Отечественной

Опубликовано 08 мая 2018

Советское руководство прекрасно осознавало то значение, которое имел для страны железнодорожный транспорт. Тому есть простое объяснение. В годы Гражданской войны и последовавшей за ней разрухи, именно железные дороги стали кровеносными сосудами молодого государства. Автомобильный транспорт в России отсутствовал в значимых количествах, что касается водного транспорта, то он работал только на реках и озёрах, а они есть не везде. Несмотря на то, что водные и автомобильные перевозки в предвоенный период росли, и росли весьма серьёзными темпами, железные дороги позволяли доставлять грузы в любую местность, невзирая на время года и погодные условия. Поэтому огромное внимание большевики уделяли восстановлению и развитию именно железнодорожного транспорта. К 1940 году в суммарном грузообороте всех видов транспорта, по сравнению с 1913 годом, доля железнодорожного транспорта выросла с 60 до 85%.

Строительство новых дорог и путей шло невероятными темпами. К началу Великой Отечественной войны было проложено 13,4 тысяч километров новых линий, в основном на Дальнем Востоке, поскольку регион имел важнейшее стратегическо-оборонное значение. Впрочем, дороги строили повсеместно. Прежде всего, для того, чтобы решить ряд важных задач: обеспечить связь между центром и важнейшими экономическими районами, развивать отсталые регионы (это касается, в частности, Среднеазиатских республик), наконец, в целях усиления обороноспособности страны. В результате предпринятых мер эксплуатационная длина железных дорог СССР составила к 1940 году 106,6 тыс. километров. При этом Советский Союз вышел на второе место в мире по протяжённости ж/д, уступив лишь США.

Несмотря на все усилия, до войны удалось сделать многопутными и двухпутными только 27% железных дорог, но и это было достижением.

Не менее важной была прокладка более чем 9 тысяч километров вторых путей. Дело в том, что значительная часть железных дорог, доставшихся большевикам от царской России, были однопутными. Это усложняло их эксплуатацию, серьёзно повышало аварийность, а главное — снижало пропускную способность. Вторые пути решали значительное число вышеперечисленных проблем. Между прочим, одной из первых полностью двухпутной стала Сибирская магистраль. В дальнейшем это сыграло важную роль. Несмотря на все усилия, до войны удалось сделать многопутными и двухпутными только 27% железных дорог, но и это было достижением.

Но изменения были не только количественными. Быстрыми темпами шла техническая реконструкция железнодорожной сети. Около 4000 км путей подверглись капитальному ремонту (читай — были полностью заменены). На протяжении около 33 тыс. км была проведена замена рельсов лёгкого типа на более тяжёлые. Это резко снизило износ железнодорожного полотна. Одновременно с этим около 2000 км было переведено с паровозной тяги на электрическую. Это позволило увеличить провозоспособность несколько грузонапряжённых участков железных дорог в два-три раза. 8000 км дорог оборудовали диспетчерской централизацией и автоблокировкой. Это усилило безопасность движения поездов и в два раза повысило пропускную способность на двухпутных линиях. Реконструкция станционного хозяйства (оборудование автоматической сигнализацией и прочие меры) позволила ускорить формирование поездов по сравнению с дореволюционным периодом в два раза.

Первый железнодорожный стахановец Петр Кривонос, за счёт форсировки котла, увеличил техническую скорость своего паровоза почти вдвое.

Говоря об улучшении работы железных дорог, нельзя не упомянуть и о стахановцах. Ещё в середине 20-х годов в СССР началась борьба за высокие показатели в работе и перевыполнение планов. Фактически работникам предлагалось добиваться высоких достижений с помощью имевшихся в их распоряжении технических средств. Это требовало больших знаний и умения обращаться с техникой. Например, первый железнодорожный стахановец Петр Кривонос, за счёт форсировки котла, увеличил техническую скорость своего паровоза почти вдвое — до 47 км/ч, а впоследствии даже улучшил этот результат. Шли эксперименты по утяжелению составов, по перестройке работ диспетчерских, по формированию поездов. В случае удачных результатов отработанная практика приказами по НКПС вводилась повсеместно.


Пётр Кривонос

Кстати, о паровозах. Если в 1913 году их насчитывалось около 17 тысяч, то к 1940 году их было уже больше 26 тысяч, причём больше половины локомотивов было произведено при Советской власти. Только в США было больше локомотивов, чем в СССР. При этом в Союзе были разработаны мощные паровозы серии ИС, ФД, СО, которые могли развивать большую скорость. Например, у СО конструкционная скорость достигала почти 70 километров в час. Особенностью новых советских паровозов было то, что они могли работать на низкосортных углях, что позволяло эксплуатировать их практически в любых регионах страны. Кроме того, конденсационное оборудование, которое устанавливали на новые паровозы, позволяло им проходить больше двух тысяч километров без дозаправки водой. Это делало их идеальными для Среднеазиатского региона, тем более что, как отмечалось выше, транспортное развитие именно этой местности являлось одной из первоочередных задач.

Строились 50-тонные четырёхосные крытые вагоны, 60-тонные гондолы и платформы. В результате большегрузные вагоны составили треть всего парка.

Серьёзные изменения произошли и в вагонном парке. В 1913 году в России насчитывалось 402 тыс. грузовых вагонов. В 1940 их количество возросло до 715 тысяч. При этом речь идёт не о простом увеличении парка, а о его улучшении и омоложении. Даже старые вагоны проходили реконструкцию с установкой на них нового оборудования (например, устройств автосцепки или автотормозов). Что касается новых вагонов, то упор делался на большую грузоподъёмность. Строились 50-тонные четырёхосные крытые вагоны, 60-тонные гондолы и платформы. В результате большегрузные вагоны составили треть всего парка.

Григорий Пернавский

Эти и другие меры привели к тому, что в стране резко выросла эффективность эксплуатации железнодорожного транспорта. Например, если в 1913 году оборот грузового вагона составлял 12,27 суток, то к 1940 году его удалось снизить до 7,37 суток. Средняя коммерческая скорость выросла с 13,6 до 20,3 км/ч соответственно. Среднесуточная погрузка вагонов вообще увеличилась в 3,6 раза — с 27 до 98 тысяч. Соответственно, росли и объёмы перевозок. Если в 1913 году по железным дорогам Царской России доставили 157,6 миллиона тонн грузов, то в 1940 году было перевезено 592,6 миллиона тонн. Грузооборот увеличился с 76,4 миллиарда тонн на километр до 414, то есть в 5,4 раза.

Несмотря на такие впечатляющие успехи, положение дел не всегда и не везде было столь блестящим. Темпы развития железных дорог серьёзно отставали от желательных и необходимых. Учитывая, что страна готовилась к войне и на Западе, и на Востоке, низкая пропускная способность могла создать нежелательные проблемы. Это касается и сообщения с новыми промышленными районами на востоке страны. Темпы роста промышленности опережали темпы развития железных дорог. Возникали проблемы и с ёмкостью станций, особенно в малоразвитых районах. С 1913 года работа железных дорог выросла в 5,4 раза, а протяжённость станционных путей — лишь вдвое. Разумеется, это никак не способствовало нормальному обслуживанию поездов и часто приводило к простоям и авариям. Проблемы были и с густотой сети в разных регионах страны. Ближе к Москве она была плотнее, а чем дальше от столицы, тем больше росла её разреженность. Хлопот добавило и присоединение новых территорий — Западной Украины, Белоруссии, Прибалтики и Бессарабии. Там, у новых границ, фактически на будущем театре военных действий, железнодорожная сеть находилась совсем уж в печальном состоянии.

И никакие меры, предпринятые с 1939 по лето 1941 года, не смогли коренным образом решить эту проблему, хотя пропускная способность дорог немного и увеличилась. Кроме того, что неразвитость сети дорог снижала возможность подвоза необходимого количества грузов, существовала ещё одна беда — резко падала маневренность поездов. В случае военной ситуации это могло привести (и привело) к большим потерям.

Продолжение следует...

Григорий Пернавский, главный редактор издательства «Пятый Рим»