Гони рубль, родственничек! Два, два! Сложности процентной арифметики железнодорожных просителей
В минувший четверг ведомства из числа регуляторов железнодорожной отрасли не смогли договориться, какую надбавку к величине тарифа на грузовые перевозки выделить РЖД. Прения будут продолжены, что, похоже, начинает складываться в традицию четверговых «походов за надбавкой» по известному адресу – к профильному вице-премьеру. Накануне финансы монополии обсудили на самом верху – в Правительстве, о чём мы уже написали. Ниже – обещанный анализ предложений РЖД и предложение рынку.
Ранее монополия направила в ФАС проект инвестпрограммы и финансовый план на 2018-2020 годы. И в преддверие утверждения этих документов железнодорожникам крайне важно доказать принимающим решение чиновникам, что путь к процветанию страны лежит через ж/д сеть, укреплённую процентами надбавок в грузовой тариф.
Как мы уже писали, 2%-ная надбавка на инфраструктуру давалась ранее только на текущий год, то есть в следующем году её надо будет вернуть. Однако грандиозного прорыва по числу капремонтов на деньги, взятые у грузовладельцев, совершить не удалось. Коль скоро речь идёт о паре-тройке сотен км. Причём эти цифры условные.
Железнодорожники жалуются на снижение доходной ставки из-за ухудшения структуры перевозок, забывая, что сами же хвастают ростом объёмов убыточного экспорта угля.
Поскольку сама монополия отчего-то не желает известить, прежде всего, тех, чьи деньги привлекались, насколько больше км удалось капитально отремонтировать благодаря надбавке. Более того, требуя надбавку, в РЖД, похоже, наперёд знали, что и планы ремонтов, заложенные на 2017 год, намного скромнее, чем, к примеру, пять лет назад.
Однако надбавка понравилась. И памятуя о необходимости добровольно уступить в 2018 году 2%, РЖД запрашивает уже 4%. Ведь «инфляционную надбавку» нужно монополии вернуть в тариф. И в финансовом плане она мотивирует свои запросы. Тут и рост налога на имущество, и цены на дизельное топливо, и стоимость электроэнергии. Попутно железнодорожники жалуются на снижение доходной ставки из-за ухудшения структуры перевозок. При этом скромно забывая, что сами хвастают ростом объёмов убыточного экспорта угля.
Тут и зависть на зловредных металлургов, которые возят свою подорожавшую почти на треть продукцию, а платить больше не хотят. Причём в последнем случае, аргументом 1% к тарифу выступает «целевая надбавка на улучшение инфраструктуры для возрастающего объёма перевозок», что выглядит как дежавю. Поскольку 2%-ная надбавка текущего года и направлялась на капремонты или, иными словами, на улучшение инфраструктуры. И кстати, те же металлурги её платили сполна, попутно обеспечивая льготную жизнь угольных экспортёров.
Словом, аргументов больше чем достаточно для того, чтобы правительство пожалело свою 100%-ную «дочку». Базовые показатели и тренды проекта инвестпрограммы таковы: погрузка вырастет на 2,6%, до 1,254 млрд тонн, грузооборот — на 5,2%, до 3,15 трлн т·км.
Может быть, лучше внять мнению железнодорожников и завершить хоть что-то, вместо того чтобы кидаться миллиардами каждый год?
На этих цифрах хочется остановиться, поскольку величины демонстрируют работу железных дорог. Напомним для сравнения, что в 1993 году РЖД погрузили 1,336 млрд тонн, а грузооборот составил 1,608 трлн т км. А в 1985 году грузооборот всех Советских ж.д. (а это 145 тыс. км в составе 32 дорог) составлял 3,718 трлн т·км, было перевезено 3,951 млрд тонн. При этом стоит учесть, что в исторических цифрах упомянут чистый грузооборот, а в современном показателе РЖД он утяжелён оплаченным порожним пробегом собственных и арендованных вагонов. Но даже в прогнозируемом монополией на 2020 год объёме грузов в 1,32 млрд тонн и «чистом» грузообороте в 2,66 трлн т·км налицо опережающий рост грузооборота по отношению к погрузке.
Тем временем у ФАС своё видение ситуации: если уж давать РЖД надбавку, то она должна быть направлена на содержание тягового парка. А с ним – как с существующим, так и с обновляемым – у монополии проблемы. Что не так давно подтвердила проверка Счётной палаты. Чем руководствуется ФАС, догадаться сложно, а РЖД понять легко. Длинные плечи грузоперевозок и катающийся туда-сюда порожняк чрезмерно перегружают изношенную сеть и многочисленные аварии тому лишнее подтверждение.
Может быть, лучше внять мнению железнодорожников и завершить хоть что-то, вместо того чтобы кидаться миллиардами каждый год? Не лучше ли скинуться всем миром грузоотправителей (своих-то денег у компании, судя по просьбам, нет) и помочь ей решить проблему изношенных путей? И потом уже спросить с ответственных (с хорошо знакомой нам ЦДИ, например) об исполнении ремонтов. Причём спросить по законам военного времени.
Александр Рубцов