Фигура первая. Нерудная. Итоги «боя» РЖД – Ростех: пара рассечений, нокдаун и победитель не из числа участников

Опубликовано 20 октября 2017

Буквально недавно профильный вице-пример Аркадий Дворкович озвучил проблему дефицита полувагонов. Возможно, это стало новостью для зампреда правительства, но не для отрасли в целом. Так или иначе, рынку нужно было показать, что власть держит руку на пульсе. И ему показали. Вернули вагоны «УВЗ-Логистики» в управление компании. Хотя всё не так просто, как кажется.

Скажем так, у нынешней истории есть пролог. И звучит он вот так: после принятия технических регламентов Таможенного союза в сфере безопасности железнодорожного движения и последующих решений руководства уже нашей страны под нож пошла чуть не четверть парка грузовых вагонов. Соответственно, вместо избытка подвижного состава на рынке образовался дефицит, который всё сильнее и сильнее давил на участников перевозочного процесса. Первыми жертвами стали самые дешёвые вагонные отправки, потом групповые. По мере ужесточения дефицита дошла очередь и до крупных поставщиков строительных грузов. В том числе и для нужд самого ОАО «РЖД».

Так, согласно информации «Ъ», крупнейший в России производитель технической соли «Руссоль» сообщил о проблемах с транспортировкой продукции. В письме от имени директора компании Сергея Чёрного (копия есть у “Ъ”) говорится, что «Руссоль» поставлена в «сложнейшее положение» перед потребителями из-за невыполнения обязательств по поставке товаров. Среди них - стратегические и социально значимые объекты, включая котельные, предприятия по водоподготовке, энергетического комплекса, дорожные и коммунальные службы, а также военно-промышленный комплекс.

Список жалобщиков на монополию разного ранга из смежных и не очень отраслей можно продолжать практически бесконечно.

Проблема возникла из-за того, что крупнейшие владельцы подвижного состава - ФГК и ПГК - отказывают в полном удовлетворении заявок компании, ссылаясь на дефицит. Глава Карелии господин Парфенчиков также пытался достучаться до вице-премьера. В своем письме он отмечает, что за январь – август предприятия региона отгрузили на 1,9 млн тонн меньше щебня. По его словам, проблема и в том, что после выгрузки угля в портах вагоны не загружают щебнем, и они идут за углём порожняком в Сибирь. Чиновник замечает, что аренда полувагонов для щебня с января 2015 года по сентябрь 2017 года выросла в семь раз и может доходить до 60 тыс. руб. в месяц. Губернатор замечает, что восемь предприятий региона уже остановлены, десяти угрожает банкротство, за первые восемь месяцев года щебёночники Карелии недополучили 1,2 млрд руб., бюджет республики - 400 млн руб. Список жалобщиков разного ранга из смежных и не очень отраслей можно продолжать практически бесконечно.

Кое-кто склонен винить во всех смертных грехах только монополию (в лице ФГК), мы так не считаем, хотя нельзя отрицать определённого участия «дочки» РЖД. По некоторым оценкам, агрессивная маркетинговая политика оператора по «скупке» и «перепродаже» вагонов вызвала галопирующий разогрев ставок и косвенно способствовала ужесточению дефицита. Но как бы то ни было, противостояние «УВЗ-Логистики» и ФГК удачно вписали в актуализированную для Аркадия Владимировича повестку.

Начнём с конца, согласно неофициальным данным с первого ноября высоким решением парк «УВЗ-Логистики» возвращается под её же управление «по мере образования порожних вагонов». То есть чуть меньше 30 тысяч полувагонов уходят из-под оперирования ФГК и… и как бы пока всё. Что с ними будет дальше – неизвестно. Упорно ходят слухи, что их передадут под управление «Первой нерудной компании», собственником которой является предприниматель (и близкий родственник генпрокурора РФ) господин Чайка. О том, куда реально попадут эти вагоны, поговорим ниже.


Артём Чайка

Пока напомним, откуда они вообще появились у ФГК. История простая. Сначала один из крупнейших производителей подвижного состава («Уралвагонзавод») учреждает «дочку» («УВЗ-Логистик»), чтобы «скидывать» на неё вагонный неликвид. Затем у компании возникают совершенно закономерные проблемы с «трудоустройством» вагонов. Потом полувагоны «Логистики» сдаются в аренду ФГК, которая, как раз и нашла им работу. Всё бы ничего, но проблема в том, что монополия в монополии взяла их дёшево, а «продавать» стала дорого. Очень дорого. По неофициальным данным, только на пересдаче «увз-л-парка» компания зарабатывала до 1,5 млрд рублей ежемесячно.


Сергей Чемезов

Новый собственник УВЗ (и, соответственно, «УВЗ-Логистики») в лице Ростеха решил: это очень нехорошо, что на росте ставок зарабатывает ФГК, а собственно УВЗ вместе с «дочкой» сидят на насыпи и считают чужие прибыли. «Федеральной грузовой» было сделано предложение вернуть парк. Но руководство ФГК не пошло на конструктивный диалог. За УВЗ вступился авторитетный силовик Чемезов, за «дочку» – президент РЖД Белозёров. В сложной ситуации, когда административный вес фигур было сложно измерить, положение стало патовым. Но вскоре был найден выход. «Первая нерудная компания». Во-первых, у её владельца административных «мышц» тоже хоть отбавляй.

Во-вторых, с этим самым владельцем ФГК не очень хорошо поступила раньше, когда управляла парком «Первой нерудной». Поэтому оказалась должна «по всем понятиям». Вот такой нехитрый выход из кризиса «а-ля 90-е». ФГК осталась без компенсации, а «УВЗ-Логистика» расплатилась за возврат парка небольшой его долей. Как отмечают участники рынка, «Первой нерудной» фактически нужно не более трёх тысяч полувагонов. И они бы могли взять их практически где угодно. Хотя бы у той же ФГК. Но не стали. Поскольку это могло быть связано с потерей статуса хозяина компании.


Олег Белозёров

Следует ли это считать «крупным аппаратным проигрышем Белозёрова»? Скорее, нет. Возможно, даже наоборот – он вышел из крайне острой ситуации с наименьшими потерями, доказав, что с его позицией нужно считаться. Получить неустойку с Ростеха было практически нереально. Оставить вагоны у ФГК было чревато втягиванием в долгие (в том числе, не исключено, что судебные) разбирательства. Какие бы скелеты при этом достали из шкафов – вопрос отнюдь не риторический.  Принятое решение позволяет ему реализовать план «Б», то есть все равно насытить дочку вагонами, в том числе и новыми инновационными. О чём в РЖД заявляли уже не раз.

В этой истории заметна полная беспомощность регуляторов, которых сначала «уделала» ФГК, а потом и её оппоненты.

В проигравшие гипотетически можно записать господина Чемезова. Во-первых, он не смог решить вопрос самостоятельно без привлечения заимствованных административных ресурсов. Во-вторых, получит обратно свои вагоны перед самым началом низкого сезона. Самостоятельно обеспечить им загрузку в декабре, а тем более в январе-феврале будет достаточно проблематично, а передавать вагоны под чужое управление после их столь трудоёмкого возращения будет совсем уж не комильфо.

В качестве ещё одного проигравшего можно выделить господина Тайчера. Он настаивал на увеличении парка под управлением ФГК, но в той модели, которую реализовывала компания, это был вариант консолидации уже имеющихся активов. Теперь схема рассыпается. Но идея наращивания парка ФГК все ещё владеет массами. Правда, теперь это будет происходить при других рыночных условиях и в другой экономической реальности.

В чем мораль этой истории? Скажем так, это ответ на дефицит управляемости. Ведь сигналы о том, что ФГК делает что-то не так, поступали (в том числе и от руководства Карелии) с конца прошлого года. Но никто ничего сделать не мог или не хотел. Экспансия ФГК не нравилась не только грузовладельцам, но и другим транспортным компаниям. В итоге, так или иначе, решение было найдено. С одной стороны, это показывает нам, что какая-никакая коммерческая инфраструктура рынка у нас складывается. Пусть не та, о которой принято говорить с высоких трибун. Теневая, подковёрная, но есть. И реагирует на резкие демарши весьма результативно. С другой стороны, в этой истории заметна полная беспомощность регуляторов, которых сначала «уделала» ФГК, а потом и её оппоненты. И тут мы снова видим, что вопросы, оказывается, можно решать без ФАСа, Минтранса и прочих официальных структур.

Сергей Ветров