Эволюция тяги от «Овечки» и «Лебедянки» до железного Феликса и П36. Рассказ старого машиниста, глава 5: легенды паровозного парка на железных дорогах СССР
В первых частях нашего сериала мы изучили устройство паровозов, теперь посмотрим на конкретные машины. В этой главе автор перечисляет легендарные серии машин, водивших поезда в СССР, и проводит чёткое техническое сравнение: почему, несмотря на внешнюю мощь, паровоз на порядок уступал современным электровозам и тепловозам в вопросе сохранения тягового усилия на скорости.
А теперь вернёмся к конкретике, к этому самому прибору — распределителю. На пассажирских стоял простейший (почти как я описал) тройной клапан тоже фирмы Вестингауз, а на грузовых — Кунцекнора, Казанцева и, наконец, Матросова. Это уже прообраз сегодняшнего, меньше функций, но главное выполнение. Он на поршнях, золотниках, а значит и отказах.
Паровой конь сталинских пятилеток - паровоз "Серго Орджоникизде" на Красноярском заводе
Но давай поговорим с тобой, в основном с коллегами, ещё об одной стороне тормозов, просто прошедшей в паровозный век. Как ты представляешь: вот вчера вагоны были без тормозов, а сегодня все с тормозами? Этот процесс затянулся на десятилетия! Что довольно быстро сделали — магистраль. Просто при деповском ремонте на вагон устанавливали тормозную магистраль и рукава, называлось это пролётная трубка.
МПС не нормировало тормозное нажатие — это бы парализовало формирование составов, зато нормировало группировку пролётных трубок.
Почему? Ручная сцепка, тормозной-нетормозной, можно представить продольную реакцию при торможении, а результат — обрыв ручной сцепки. Теперь вернёмся к твоему коллеге машинисту паровоза. Взял состав, а сколько там тормозов, может буквально у всех вагонов, а может самый минимум. Ясно, надо бы проверить и понять. Не было тогда такого обязательного требования, практика его родила. И ты бы в тот период мог что-то возразить. То есть это надо, когда надо.
Какие серии паровозов работали в России и СССР? Я перечислю лишь те, что видел.
Ов — овечка. Паровоз-долгожитель, такой приземистый, с высокой трубой. Он был довольно сильный, но тихоходный. Этот трудяга полсотни лет работал на манёврах.
Э — с разными буквами, говорили, что это от заводов-производителей. Очень массовый средний паровоз. Он трудился и на предвоенных пятилетках и обеспечивал массовые военные перевозки.
СО — Серго Орджоникидзе. Средний паровоз. Само имя говорит о пятилетках.
ФД — Феликс Дзержинский. Мощный паровоз, ставивший рекорды по тоннажу составов. Он работал больше на Юго-Западной, теперь Украина и, если я правильно помню, поставил рекорд — состав весил 10 700 тонн.
«Рускеальский экспресс» в Карелии чаще всего ведут легендарные советские магистральные паровозы серии Л. Фото: РИА Новости
Л — Лебедянка. Современный мощный паровоз. Их наверно много сохранилось и сегодня.
Ша — шарик. Американский паровоз, поставленный по Лендлизу. Возил небольшие составы. Приземистый и с очень характерным звонкоударным звуком шатунного механизма.
С, Су, Сум — пассажирский долгожитель с огромными колёсами. Буквы говорят: усиленный модифицированный. Он долгое время водил все пассажирские поезда СССР. Красавец Сум с портретом генералиссимуса на передней площадке привёз и первую партию демобилизованных победителей в Москву.
П36 — последний спроектированный пассажирский паровоз. На нём очень много новых решений. Сколько их было изготовлено не знаю и в работе не видел.
А теперь тяговые характеристики паровоза и сегодняшнего локомотива. Это как он тянет. Нагрузка на ведущую ось. У паровозов 15 тонн, а у сегодняшних локомотивов 25 тонн. И общий вес от 50 до 100 тонн, у сегодняшних 200–300 тонн. Почему так мало у паровоза? А это ограничение по существующему тогда пути.
Путь не менее сложное устройство. И то, что сегодня мы можем нагружать на ось 25 тонн — это заслуга путейцев.
И отсюда тяговое усилие паровоза 20–30 тонн, а современного локомотива 50–70 тонн. Но не это главное. Главное — сохранить или хотя бы иметь тяговое усилие при скорости. А это, если ты догадался, мы говорим о мощности, то есть работы в единицу времени, о лошадиных силах или киловаттах. Вот в этом паровоз на порядок уступает другим локомотивам. Поговорим об этом.
Ты машинист электровоза, тепловоза или электропоезда, ты чувствуешь, ощущаешь момент, когда твой локомотив развил максимальную мощность? Тепловозник ещё, пожалуй, скажет — по рёву дизеля + наступает это, когда ты уже не можешь увеличить ток, потребляемый твоими двигателями. Ток — это и есть сила, но скорость такая, что у локомотива нет возможности его сохранить, и ток начинает падать, а это значит — будет падать и ускорение.
ПВ36 - последний совесткий пассажирский паровоз
Но это всё какие-то физические процессы, которые ты даже не очень замечаешь. А паровоз! Он буквально черпает пар. Пар наполнил полость цилиндра, сдвинул поршень и ушёл в атмосферу, это порядка 200 литров. Сначала это произошло за несколько секунд, а затем всё быстрей и быстрей и 200 литров за долю секунды.
Давление в котле будет падать, а его надо поддержать, то есть давать всё больше и больше жара, а это десятки, сотни, тысячи килограммов угля. Мощность паровоза ограничена мощностью котла, а последнее — возможностью человека, топящего котёл. Вот эту мощность паровозная бригада чувствует всем телом.
У мощных паровозов ставили стокер. Это шнек, винтом подхватывающий уголь и разбрасывающий его по топке.
Всё бы хорошо, но, если топку котла поручить только стокеру, точно зашлакует. Поэтому это просто помощь помощнику. Ему без стокера не справиться. Вот теперь о конструкции всё, хотя что-то я пропустил.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Марк Михлин, специально для Vgudok
Продолжение следует…