Экология vs. Транспорт: кто кого по новым правилам? Какие риски это несёт РЖД и транспортной отрасли России

Как в России, так и за рубежом уже стало частью этикета, правилом хорошего тона, начинать крупные статусные официальные мероприятия с экологической повестки. Не стали исключением форумы «Россия зовёт», «Транспортная неделя», не говоря уже о климатическом саммите в Глазго.

По расчёту «ВТБ Капитал» российская экономика готовится к рекордным затратам по декарбонизации на сумму 89 трлн руб. за 40 лет. 

Традиционно наиболее капиталоёмким для декарбонизации останется транспорт, где её стоимость будет составлять 108 долл./т, а объём инвестиций до 2030 года в среднем составит 2 трлн руб. в год.

На РЖД приходится 10,730 тыс. т СО2э. Это первое место среди крупнейших транспортных российских компаний. Также РЖД один из крупнейших потребителей дизельного топлива. При этом важно отметить, что РЖД является крупнейшим грузоперевозчиком из всех нижеприведённых компаний. 

При этом выбросы СО2 РЖД после переработки топлива во всём транспорте составляют только 1,8%, если их рассчитывать только исходя из прямого потребления монополии. То есть по TTW (Tank-to-Wheel) — количество вредных выбросов от момента получения энергии до завершения процесса перевозки.

Надо отметить, что благодаря взятым на себя обязательствам по декарбонизации РЖД стали первой компанией среди крупнейших российских корпораций, получившей международный ESG («зелёный») кредит на сумму 585 млн швейцарских франков с привязкой ставки к выполнению экологических KPIs.

Основная часть экологической стратегии РЖД до 2030 года в первую очередь направлена на электрификацию железных дорог. Это позволит обеспечить снижение выбросов на 458 тыс. т CO2э за счёт отказа от горючего топлива.

При этом РЖД в своей стратегии исходит из необходимости минимизации исключительно собственных выбросов. То есть из критерия TTW (Tank-to-Wheel). Очевидно, что по этому критерию РЖД выигрывает у всех других видов транспорта на т/км перевозного груза, кроме гужевого.

Но вот в мире уже принято оценивать влияние транспорта на экологию по более широкому критерию WTW (Well-to-Wheel) = WTT (Well-to-Tank) + TTW (Tank-to-Wheel), то есть оценивать полную цепочку выбросов от момента добычи источника энергии до его переработки. Например, производства электроэнергии из угля или газа, или нефти, и вплоть до завершения процесса перевозки грузов/пассажиров.

Такой подход в расчётах заставил европейских производителей максимально отказаться от использования угольной генерации для железнодорожных перевозок. А также учитывать комплексное воздействие на окружающую среду при импорте товаров в Европу. Которое включает, в том числе, «чистоту» генерации электроэнергии, потребляемой транспортом для перевозки товаров для европейского рынка.

Для проведение такого расчёта европейцами разработан специальный EcoTransIT — инструмент экологической транспортной информации для международных перевозок. Он рассчитывает воздействие на окружающую среду для любых грузовых транспортных услуг. EcoTransIT World обеспечивает расчёт потребления энергии и выбросы парниковых газов для грузовиков, поездов, кораблей и самолётов в соответствии с европейским стандартом EN 16258: 2012.

Кроме того, с помощью EcoTransIT World можно рассчитать углекислый газ (CO2) и наиболее важные загрязнители воздуха (оксид азота, неметановые углеводороды, диоксид серы и твёрдые частицы). 

Разница в критериях оценки очень значима. Например, для того чтобы снизить только собственные выбросы (TTW), РЖД электрифицирует Восточный БАМ.

Но если связанное с этим дополнительное энергопотребление обеспечивается за счёт угольной генерации (сейчас она составляет 50% генерации электроэнергии в Сибири и на Дальнем Востоке, то есть по всему пути следования и БАМа и Транссиба), то комплексный показатель загрязнений WTW наоборот вырастет. Согласно новой формуле расчётов, вместо пользы природе благодаря электрификации, ОАО «РЖД» нанесёт ущерб за счёт использования угольной энергогенерации.

По критерию WTW, РЖД всё же выигрывают у авиа и автоперевозок. Но по большей части значимых, транзитных направлений существенно проигрывают морским перевозкам. Так расчёты показывают, что карбоновый след транспортировки из Сингапура в Роттердам одного и того же груза по железной дороге будет выделять с учётом энергопотребления WTW 438 т/100 TEU против 126 т/100 TEU при морской отправке. А вот прямые выбросы только TTW будут составлять 8 т/100 TEU для РЖД и 116 т/100 TEU для моря.

Следуя новой системе расчётов WTW=WTT+TTW, выходит, что цели, заложенные в долгосрочной стратегии РЖД по снижению вредных выбросов, только частично снимают проблему вредных атмосферных выбросов. А при более детальном, конкретном расчёте транзитных перевозок даже наоборот могут её увеличить.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram 

Мария Никитина, к.э.н., проект N.Trans Lab, эксперт по транспортной логистике