Диалектика вагонного профицита. Участникам рынка нужно договариваться, а не искать крайнего в кризисе профицита
Онлайн-конференция «Обновление парка грузовых вагонов: тренды и перспективы», организованная ИД «Гудок», в очередной раз подтвердила актуальность постулата марксисткой диалектики о единстве и борьбе противоположностей. Хотя всем понятно, что участники железнодорожного рынка, образно говоря, находятся в одном вагоне и зависят друг от друга, как сиамские близнецы, однако их сиюминутные корпоративные интересы зачастую диаметрально противоположны. А призыв одной из участниц дискуссии — управляющего директора по лизингу подвижного состава АО «ВТБ Лизинг» Оксаны Ивановской — под занавес мероприятия к сотрудничеству в духе «пока мы едины, мы непобедимы» повис в воздухе, не найдя вербальной поддержки у её бизнес-коллег.
Популярный в период коронавируса и удалёнки формат zoom-конференции открыл начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов, которой по-железнодорожному конкретно озвучил цифры вагонного хозяйства. По его информации, в Российской Федерации на 1 июня 2020 года насчитывается 1 млн 182 тыс. 600 вагонов, из которых 162 тысячи, или 13,6% — это инновационные вагоны. За пять месяцев текущего года введено в эксплуатацию 23 тыс. 600 вагонов, в том числе 12 тыс. 200 вагонов с повышенной грузоподъёмностью, 11 тыс. 200 — вагонов стандартной конструкции. Средний возраст полувагона составляет 8,8 лет. Сапетов также озвучил прогнозные данные Минпромторга по производству вагонов в 2020 году — 36–40 тыс. единиц, при том, что в 2019 году было произведено 75,3 тыс. единиц.
Несмотря на то, что в 2019 году из эксплуатации было выведено 29 тыс. 600 вагонов, а в 2020 срок службы заканчивается у ещё 14 тыс. 200 вагонов, Михаил Сапетов констатировал переизбыток парка. Отражением этого кризиса профицита стали стоящие без работы около 100 тыс. вагонов на сети РЖД.
И здесь топ-менеджер ж/д монополии в духе того самого диалектического материализма сделал прозрачный намёк на причины этих негативных тенденций. По словам Сапетова, операторы, не видя загрузку своего парка, не спешат производить плановые ремонты, что отражается на динамике увеличения нерабочего парка. Фактически эти вагоны стоят «мёртвым грузом» на сетях, не давая при этом загрузки вагоноремонтным депо и ставя под угрозу выполнение ими финансовых планов на текущий год.
Вагон должен работать, а не ремонтироваться.
Также Михаил Сапетов напомнил, что в 2019 году должны были быть списаны почти 30 тыс. вагонов, но реально ушли с сети только 18,5 тысяч. 12 тыс. вагонов с истёкшим сроком службы, которые из-за корыстных интересов операторов пополнили парки стран СНГ, фактически выпали из портфеля заказов российских ж/д машиностроителей.
Досталось и лизинговым компания, которые, по словам начальника вагонного хозяйства РЖД, продолжали размещать заказы на производство, способствуя усугублению переизбытка парка. Из чего можно сделать вывод, который сам Сапетов, конечно, не озвучил, что кризис профицита носит рукотворный характер. Охарактеризовав 2020-й как год испытаний, ж/д менеджер также назвал комфортную для РЖД цифру парка в 0,950–1 млн вагонов, показав, видимо, ту цель, к которой необходимо стремиться участникам рынка, и которую способна «переварить» ж/д монополия в сегодняшней ситуации.
Михаил Сапетов, отвечая на вопрос представителя компании ЕПК, подтвердил приверженность РЖД кассетным подшипникам.
«Наш молодой парк имеет болячки старого деда», — образно констатировал он. Более технологичные и ремонтопригодные кассеты, по его мнению, повысят конкурентоспособность отечественных вагонов на рынке. «Вагон должен работать, а не ремонтироваться», — добавил он. Фактически речь идёт о том, что, несмотря на формальную отмену в прошлом году директивного перехода на кассетные подшипники, идея продолжает жить и, возможно, монополия вкупе с Минтрансом, накопив достаточно аргументов, снова актуализируют эту тему если не в этом, то следующем году.
Тезис Сапетова о вагоне будущего, который, по его убеждению, должен быть дешёвым, «низкообслуживаемым», с новым техническом обликом, в части дешевизны подверг критике директор департамента развития гражданской продукции АО «Концерн «Уралвагонзавод» Андрей Абакумов. «Ему [Сапетову], как представителю обслуживающего подвижной состав подразделения, должно быть всё равно, за сколько собственник приобрёл вагон», — резонно заметил он и перешёл в контрнаступление, ответив на обвинения в безудержном производстве вагонов машиностроительными заводами.
По словам Абакумова, участники СОЖТ в очередь стояли за подвижным составом и сформировали тот самый ажиотажный спрос с пиковой ценой приобретения, о которой упоминала Оксана Ивановская из «ВТБ Лизинга». И в свою очередь Абакумов упрекнул представителя лизинговой компании в том, что банкиры в своей работе исходят из умозрительной бизнес-модели, под которую стремятся подогнать все исходные данные, а не из реальной себестоимости вагона.
«Последние месяца три мы работаем при 40-процентной загрузке предприятий и, к сожалению, пока продолжаем катиться вниз», — подчеркнул Андрей Абакумов. Топ-менеджер УВЗ напомнил о своей личной, прорабатываемой сейчас в правительстве, идее «вагонного trade-in» (обмен старого типа на тележке 23,5 тонн взамен на «инновационный» на тележке 25 тонн) наподобие автомобильного с государственными субсидиями не менее 500 тыс. рублей на один вагон с одновременным запретом на производство 23,5-тонников.
Тот же УВЗ полтора года штамповал исключительно дешёвые 23,5-тонные полувагоны для нечужого ему «Модум-Транса» (кстати, заявленный на конференции глава оператора Дмитрий Артяков отсутствовал), а сегодня предлагает запретить их производство и сетует, что тяжёлые времена наступили не в 2021 году, а раньше. Ещё в 2019 году vgudok.com прогнозировал активное участие «Ростеха» и его главы Сергея Чемезова по спасению вагонного производства и своего актива УВЗ путём создания «вагонного ОПЕК». Но в прошлом и позапрошлом году все производители снимали сливки с рынка. «Вагон времени» незаметно для «Ростеха» и других участников рынка перешёл в «поезд ушёл» и теперь им остаётся уповать только на госбюджет и правительство, что и подтвердил спич Абакумова.
Категоричен в своих суждения был заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин, который, по сути, привёл и операторам, и производителям, и примкнувшим к ним лизингёрам факт непонимания ими основных рыночных тенденций. Семёнкин широкими мазками обрисовал реальную, по его убеждению, картину актуального спроса. Это, прежде всего, крытые вагоны, которых за 4 года было списано около 10 тыс. единиц, думпкары, минераловозы (не более 3 тыс. единиц). Полувагоны, цистерны и фитинговые платформы сейчас в переизбытке, другие типы вагонов, например вагоны-термосы, требуются в таком количестве, которые не спасут загрузку заводов.
Семёнкин спрогнозировал из-за профицита явное или скрытое банкротство операторских и лизинговых компаний или их тихий уход с рынка путём продажи вагонов. Поэтому изменения рыночной конфигурации будут происходить, как он выразился, в сфере уже закупленного подвижного состава.
С учётом того факта, что до 2024 года заказов будет недостаточно, эксперт предполагает, что в этот период вагоностроители будут создавать дочерние предприятия или СП с грузоотправителями и операторами, когда изготовленные вагонные парки будут переходить в эти новые структуры. При этом, скорее всего, прекратят своё существование заводы, оказавшиеся за периметром «большой четвёрки».
Семёнкин сравнил рыночную конъюнктуру с американскими горками: 3-летняя фаза роста, затем падение рынка на 1–1,5 года и последующий новый рост. Поэтому, по его мнению, нового оживления рынка можно ожидать не ранее 2025 года, когда начнётся массовое списание вагонов по срокам службы.
Вагоностроители не хотят дожидаться новой волны рыночного спроса и рассчитывают её подстегнуть административным кнутом.
Заочно Семёнкин поспорил с Минпромторгом о 40 тысячах новых вагонов в 2020 году. «Цифра будет более скромная», — считает он, уверенный, что даже она будет во многом формироваться за счёт искусственного спроса со стороны государства для поддержки ж/д машиностроения. Например, по постановлению правительства одна госкомпания ГТЛК закупает у другой госкомпании УВЗ для третьей госкомпании ФГК 40-футовые фитинговые платформы, которые рынку не нужны. В итоге это приводит к ухудшению показателей работы парка на сети РЖД.
Отдельно Семёнкин остановился на вопросе ставки доходности полувагона. 800–900 рублей — этот тот минимум, который не позволит компаниям-операторам накапливать «жировой запас». По его словам, из-за падения спроса на грузоперевозки и запретительных антикоронавирусных мер ставка будет падать и далее до 700 рублей, что в итоге приведёт к продаже вагонов и банкротству операторов, спасти которых могут только учредители путём вливания денег.
С представителем Ассоциации не согласилась Оксана Ивановская из «ВТБ Лизинга», которая считает более вероятным не продажу вагонов на падающем рынке, а сдачу их в аренду. Операторам невыгодно, по её мнению, избавляться от парка, чтобы не генерировать убытки, а консолидация будет происходить путём операционной аренды. А вот в вопросе уровня ставки Ивановская была солидарна с Денисом Семёнкиным. «При цене на полувагон в 2,5–2,7 млн рублей все бы себя комфортно чувствовали при 1000 рублей. Если ставка уходит ниже — до 700 рублей, то это уровень реструктуризации», — отметила она (речь идёт о доходной ставке без учёта налогов — прим. ред.).
А вот в вопросе, кто виноват в профиците, Ивановская мягко перевела стрелки на операторов и грузовладельцев, которые делают заказ, исходя из своей оценки рынка.
Евгений Семёнов, исполнительный директор главного лоббиста инновационного подвижного состава «Объединение вагоностроителей» (ОВС), продолжил кампанию по изгнанию «морально устаревшего подвижного состава, сдерживающего развитие перевозочного процесса» в лице вагонов на тележке 18-100 и её аналогах путём их ограничения и последующего запрета. А ставку, по его мнению, нужно сделать на тяжеловесное движение и на унифицированную тележку 25 тонн на ось. Фактически это ответ вагоностроителей на профицит вагонов и на падение спроса на новую продукцию. Вагоностроители не хотят дожидаться новой волны рыночного спроса и рассчитывают её подстегнуть административным кнутом.
Механизм прост. Если в прошлый раз было издано ограничение на срок жизни вагона, что заставило операторов экстренно обновлять состав, то теперь вагоностроители покусились на святое — тележку 18-100. Нельзя сказать, что инициаторами движет только алчность. Создание новой современной единой для пространства 1520 тележки в принципе пойдёт всем на пользу. Это шаг в техническое будущее, упрощение ремонта. Но, как и в споре про кассетные подшипники, всё упирается в сроки реализации программы. Если речь идёт о горизонте в 15–20 лет, то переход на новую тележку неминуем. Если же всё опять придётся делать в пожарном порядке, то тогда нужно дожидаться нового подъёма рынка перевозок, когда операторы и грузовладельцы с тихим ворчанием будут переходить на новую тележку.
Пока же Союз «ОВС» (читай, ОВК + УВЗ) отвечает на падение спроса новой линейкой грузовых вагонов перспективных типов. Среди них универсальные вагоны с грузоподъёмностью более 80 тонн, в том числе многоосные и сочленённые полувагоны (ОВК), платформы для перевозки контейнеров с осевой нагрузкой от 25 тс. Вагоны платформы для контрейлерных перевозок со скоростями до 120 км/ч (УВЗ). Для операторов одно из существенных преимуществ сочленённых вагонов заключается в том, что при использовании такой конструкции погонную нагрузку можно повысить на 23%, а коэффициент тары снизить на 15% без увеличения осевой нагрузки. При этом полезная масса поезда увеличивается на 40%.
Главными злодеями вагонного рынка стали коронавирус, операторы, лизинговые компании и производители.
ОВС пытается увеличить спрос, играя с правилами РЖД. Важным фактором является уменьшение количества тележек в поезде, что позволяет собственнику обеспечить снижение затрат на содержание подвижного состава, а повышенные гарантийные плечи позволят увеличить оборачиваемость вагона и пропускную способность сети.
Действительно прорывной идеей, отмечают в «ОВС», стала технология «сменных кузовов» (ОВК). Использование такого подвижного состава с универсальной ходовой частью (составляющей до 70% стоимости вагона) позволит снизить затраты на приобретение и содержание ПС, а также исключить простой вагонов при сезонных перевозках. При этом хранение кузовов возможно в несколько ярусов. Для погрузки/выгрузки сменных кузовов из состава требуется только стандартное оборудование (кузова оборудованы фитингами).
Онлайн-общение ещё раз подтвердило нежелание или, как минимум, неумение участников рынка на данный момент «жить дружно». Стороны перетягивают на себя куцее одеяло спроса и господдержки и пусть непрямо, но всё-таки обвиняют друг друга в сепаратизме и недоговороспособности. Как заметил кто-то из участников дискуссии, главными злодеями вагонного рынка стали коронавирус, операторы, лизинговые компании и производители. То есть виноваты в кризисе все, а значит никто конкретно. Впрочем, искать крайнего в этой непростой ситуации вряд ли продуктивно, а вот всё-таки сесть за стол переговоров с участием правительства было бы полезно.
Дмитрий Борисов