А дефицит-то не настоящий! Пока ФАС борется за все хорошее, против всего плохого, рынок ностальгирует по упразднённой ФСТ
В редакции vgudok.com оказался любопытный документ: протокол совещания у замминистра транспорта РФ Алана Лушникова от 23.10.2017 №АЛ-92. В нём черным по белому утверждается, что по состоянию на 30.09.2017 парк полувагонов насчитывает 487,9 тыс. единиц, при этом потребный парк этого типа оценивается в 387 тыс. единиц. В этой связи существующее количество ж/д подвижного состава позволяет обеспечить потребности экономики в грузовых ж/д перевозках, заявляет монополия.
Впрочем, строкой ниже и со ссылкой на АО «СУЭК» (компания олигарха Андрея Мельниченко) приведена цифра потребного парка в 470 тыс. полувагонов. Но и это, отнюдь, не отменяет вышеприведенное утверждение РЖД: вагонов более чем достаточно. Их даже на 17,9 тыс. – 100,9 тыс. штук больше, чем нужно. Как тут не вспомнить недавние слова участников рынка, что вагоны на сети есть, их нет только у грузовладельцев.
Уточнение. Владельцев определённых грузов, как нам пояснил источник в отрасли. Высокая цена на уголь за рубежом вкупе со скидками на его доставку как магнитом притянули парк. При этом собственникам технической соли и щебня отказывали в вагонах, ссылаясь на их дефицит.
«Ключевая задача - это вывезти весь объем грузов, который должна провезти железная дорог».
А как же регулятор, обязанный, что называется, разруливать ситуацию? ФАС посчитала, что в вагонном дефиците виновато ОАО «РЖД», которое устроило его вместе со своей дочкой – ФГК. Регулятор предложил создать резервный парк в 20 тыс. вагонов, отдав его на баланс монополии для пикового спроса. В свою очередь, в РЖД откликнулись готовностью использовать этот самый парк.
Об этом, по итогам заседания правительства, сообщил глава монополии Олег Белозёров. «Есть предложение по поводу формирования инвентарного парка на основе РЖД. Нужно прописать дополнительные условия, как этот парк и в какие промежутки времени мог бы использоваться. Ключевая задача - это вывезти весь объем грузов, который должна провезти железная дорога, - сказал он. - Мы говорили о том, что это может быть 10-20 тыс. вагонов, но эти цифры будут уточняться».
У наблюдателей стало складываться впечатление, что на «рыночной площади» отечественный ж/д монополист с главным антимонополистом разыгрывают некий спектакль. Сталкиваются лбами из-за искусственно созданной проблемы плацкартных и общих вагонов и одновременно проявляют поразительное единодушие в вопросах грузового парка. При этом роль «примы балерины» за собой уверенно застолбила ФАС.
Странностей во всей этой истории хватает. Например, почему директор по коммерции РЖД не доложил главе ФАС, что вагонов более чем достаточно? По какой причине никто не против потратить 50 млрд рублей на закупку резерва (при средней цене обычного вагона в 2,5 млн), основное предназначение которого не зарабатывать деньги, а стоять в ожидании пика. И коль скоро он признаётся в стремлении исполнять любые решения ФАС, надо ли расценивать это как согласие на ставку в 800 рублей за предоставление резервных полувагонов, на котором настаивает ФАС как на рыночно обоснованном?
В свою очередь, ФАС уже весьма наглядно продемонстрировала рынку противоречивость собственных инициатив и отсутствие логики в своих действиях. К сожалению, не исключено, что всё это будет иметь критические последствия как для рынка железнодорожных перевозок, так и для отечественного вагоностроения.
На рынке набирает популярность мнение, что пора возвращать упразднённую ФСТ, коль скоро в ФАС работают «двоечники», не умеющие считать.
Создаётся впечатление, что в ФАС попросту не понимают методику ценообразования на рынке оперирования подвижным составом. Возможно, регулятору невдомёк, что операторы подвижного состава – это не лизинговые компании. По расчетам отраслевых аналитиков, с которым удалось ознакомиться редакции vgudok.com, только платежи по кредиту на покупку полувагона при первоначальной стоимости в 2,35 млн руб. без НДС, кредитном плече в размере 70% от стоимости вагона, сроке кредита в 7 лет и ставке по кредиту в 11% годовых составят 956 руб./сутки. Ещё около 520 руб./сутки составляют расходы на техническое обслуживание вагона и административно-управленческие расходы.
В результате громких заявлений ФАС, оперирующей собственными расчётами по собственной неизвестной методике, может быть разрушен сложившийся на рынке железнодорожных услуг баланс. Поскольку финансисты, напуганные рисками от столь неуклюжих действий регулятора, вынуждены повышать кредитные ставки. Что, в свою очередь, делает невозможным привлечения покупателями новых вагонов с использованием заёмного капитала.
Соответственно, стала снижаться динамика закупок нового подвижного состава. А на рынке набирает популярность мнение, что пора возвращать упразднённую ФСТ (Федеральная служба по тарифам), коль скоро в ФАС работают «двоечники», не умеющие считать.
Роман Стрельцов