Да, нет, наверное. Минпромторг, ФАС и участники рынка ищут вагоны на сети РЖД. С переменным успехом

Опубликовано 15 мая 2018

Заместитель министра промышленности и торговли (Минпромторг) Александр Морозов, рассказал, что дефицита подвижного состава у нас нет. Так сообщает пресс-служба ведомства. Сообщает, в частности, представителям Минтранса и Минсельхоза, лизинговым компаниями и операторами подвижных составов. А заодно и нам всем.

Чиновник не порадовал данными, на основании которых он столь категорично сделал оптимистичные выводы. Можно предполагать, что его подчинённые поделили объём грузоперевозок на размер парка. Здесь тоже возникают определённые методологические сложности. Например, каким образом учитывается возросшее плечо доставки и отсутствие обратной загрузки при осуществлении экспортных отправок? Пока отставим это в сторону и займёмся препарированием непосредственно «вестей с переднего края».

Одна десятая часть общего парка полувагонов ежемесячно перемещается на 4-5 тыс. км в порожнем состоянии.

«Возможно, по каким-то отвлеченным методикам баланс спроса и предложения сходится, но на практике все складывается совершенно по другому, — отмечает генеральный директор ОАО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. — Так, например, в марте-апреле порядка 50–60 тыс. полувагонов просто порожняком возвращались из балтийских портов, минуя карельские карьеры. Вероятно, по данным Минпромторга эти вагоны работают по полной, но фактически — вполовину. То есть одна десятая часть общего парка полувагонов ежемесячно перемещается на 4-5 тыс. км в порожнем состоянии».


Андрей Громовой

К чему это приводит?  К хроническому недогрузу. Как отмечают эксперты, серьёзная часть грузов (от 30–35% в марте, до 15–20% в апреле) карельского щебня просто не вывозится. При этом «на бумаге» всё выглядит достаточно пристойно.

«Если взять условную потребность в 1000 вагонов, которая объективно складывалась в марте, то согласованных заявок удалось набрать примерно на 500 единиц, — отмечает представитель одного из карельских карьеров. — Соответственно, по факту мы получили 400 единиц. В итоге по данным ЦФТО получается, что недогруз (читай — дефицит) составил 20%, но по факту — 60%. И никакие истории с наполнением парка здесь неуместны. Мы реально перестаем видеть вагоны до настоящего начала высокого сезона».

«Если брать даже те заявки, которые были согласованы операторами, то за первые четыре месяца года ни разу план не совпадал с фактом, то есть мы хронически недополучаем вагонов, а ведь самые проблемные месяцы еще не наступили», — сетует его коллега по цеху.

Самое печальное, что даже неоднократно упоминаемые нами «угольщики» нередко сидят на голодном пайке. «Если на Кузбассе, возможно, все относительно хорошо, то мы  стабильно недополучаем вагонов для внутренних перевозок», — констатирует «шахтёр» из Красноярского края.

Разразятся новые ценовые войны и, так или иначе, кто-то останется без потребного парка.

Также крайне неблагоприятная обстановка складывается в отношении хопперов. «Пока мы не испытываем дефицита в отношении перевозок химического сырья, — констатирует представитель крупного нефтехимического холдинга Алексей Лабырин. — Однако с началом строительного сезона мы прогнозируем оживление спроса на перевозки цемента. И неизбежно те цементовозы, которые сейчас работают на наших маршрутах, по мере разогрева спроса будут отозваны операторами для осуществления профильной деятельности, чем заместить выбытие — пока неизвестно. Разразятся новые ценовые войны и, так или иначе, кто-то останется без потребного парка».

К чему приводят подобные расклады — мы наблюдали в прошлом году, когда при номинальном профиците зерновозов для конкретных перевозок их не хватало. Причём хронически.

Вообще, следует отметить, что в результате дисбаланса государственной политики в сфере железнодорожного транспорта,  локальные дефициты возникают повсеместно и, подобно кругам по воде последствия «недобора» лихорадят всю сеть. Возьмем, например, историю с думпкарами. Данный тип СПС практически не восстанавливался в последние годы. Что привело, в частности, к сокращению погрузок в него в два раза (берём соотношение 2017 года к 2016-му).

Это означает, что для ремонтных работ РЖД и прочих задач вместо думпкаров с коммерческого рынка вытаскиваются полувагоны. То есть формально полувагонов становится больше и больше, только на рынке их появление существенно купируется. Схожая ситуация с окатышевозами.

«Мы отправляли ежесуточно до 8 маршрутов спецсоставом, — отмечает руководитель отдела логистики одного из металлургических холдингов. — Теперь едва набираем три. Все остальное полувагоны. Грузим в половину, но выхода нет».

Не менее интересное положение формируется в отношении фитинговых платформ. Доля собственно «сухарей» (т.е. контейнеров, перевозящих  «обыкновенные» грузы») не то чтобы сокращается, но  объём танк-контейнеров растёт на 20–40% ежегодно. Соответственно, при номинальном профиците химических цистерн возникает напряжённость в отношении платформ.

«Многие наши заказчики уже даже не вкладываются в эстакады и прочую инфраструктуру, — отмечает руководитель логистического дивизиона одного из химических комбинатов. — «Танки» намного удобнее и технологичнее, правда, получить под них нормальную платформу бывает проблематично».

Можно вспомнить ещё о проблемах с «крытьём». Но не будем. Пока. Ясно, что относительный профицит присутствует лишь в сегменте нефтебензиновых цистерн. Так почему же Минпромторг выступает с громкими и, очевидно, не соответствующими практике заявлениями?

Впрочем, и с полувагонами не всё так просто. Инновационный состав всё более неподъёмен по цене для потребителей, а коммерческая его привлекательность до сих пор неочевидна.

Остаётся только догадываться. Может, это некий ответ рынку, в первую очередь «зерновикам», которые хотят отмены запрета на продление срока службы подвижного состава, введённого в 2015 году. Несомненно, продавленная вагоностроителями мера оказалась слишком жёсткой для российской экономики. Если в сегменте полувагонов «мыши плакали, кололись, но продолжали…», то в других сегментах обстановка крайне напряжённая. Впрочем, и с полувагонами не всё так просто. Инновационный состав всё более неподъёмен по цене для потребителей, а коммерческая его привлекательность до сих пор неочевидна.

И ответ чиновников на всё более громкие высказывания — «не волнуйтесь, всего у вас хватает» — как нельзя лучше соответствует политике государства на транспорте в целом: ты платишь за то, что дышишь.

Впрочем, возможно, Минпромторг таким своеобразным образом решил защитить участников рынка. Да-да, не смейтесь. Поскольку ФАС очень даже видит дефицит вагонов и для этого хочет:

а) больше полномочий себе;

б) меньше свободы работающим на рынке компаниям, а также кому угодно, кроме себя;

в) накупить государственных вагонов и потом их регулировать (по некоторым сведениям — до 10% от общего объёма парка).

Видимо, на такой беспредел не готовы пойти даже в ведомстве г-на Мантурова.

Антон Ильченко