Чёрно-белая история американских ж.д.Темнокожие проводники в пульмановских вагонах: от разнорабочих до профсоюзных вожаков

Опубликовано 05 августа 2019

В первое воскресенье августа в России отметили День железнодорожника. Говоря о профессиях так или иначе связанных с железной дорогой, трудно избежать темы профсоюзного движения. Vgudok.com рассказывает о том, как боролись за свои права американские железнодорожные служащие, принадлежащие к одной из самых уязвимых категорий.

В этом году большая часть отечественных кинозрителей посмотрела (или только готовится посмотреть) оскароносную картину «Зелёная книга», где в лёгкой форме рассказывается о нелёгкой жизни афроамериканцев во времена сегрегации. Мы же поведаем читателям о первом на американской железной дороге профсоюзе чернокожих служащих, который стал важной частью в общественной жизни афроамериканского сообщества первой половины прошлого века.

В 1867 году чикагский промышленник и бизнесмен Джордж Пульман произвёл настоящую революцию в пассажирских перевозках по железной дороге. Его комфортабельные спальные вагоны, прозванные самим Пульманом «гостиницами на колёсах», задали новые стандарты железнодорожных путешествий. Впервые купе были оснащены системами кондиционирования воздуха. Также в поезде появился вагон-ресторан, который вернее назвать вагоном-кухней. Питались пассажиры «пульманов» на своих местах. Новые стандарты роскоши и комфорта требовали соответствующего качества обслуживания.

После Гражданской войны между Севером и Югом Джордж Пульман начал нанимать бывших рабов для работы проводниками и официантами. Бывшей собственности южных плантаторов было сложно отказаться от столь заманчивого предложения. Говорили: «Эйб Линкольн освободил рабов, а Джордж Пульман их нанял». Выбор бизнесмена был вполне логичен. Приученные прислуживать люди, после некоторой огранки, могли легко занять места проводников в самых фешенебельных вагонах мира. Самого Пульмана в расизме обвинить трудно. Он совершенно не хотел как-то дополнительно унизить чернокожих. Для того времени они получали практически «работу мечты».

Поступившие на работу проходили специальные курсы обучения, на которых им придавался необходимый лоск и навыки обхождения с пассажирами. Проводники «Пульман» должны были быть и стюардами, и дипломатами, и няньками, а иногда и гробовщиками.

В 20–30 годы XX века The Pullman Rail Car Company была крупнейшим работодателем для афроамериканцев. Только в Чикаго в 1925 году проживало 15 000 проводников, работавших на «Пульман». Через благотворительную деятельность, финансирование чёрных церковных общин, газет и школ, где учились чернокожие, компания сумела создать себе имидж довольно просвещённой в вопросе расового равноправия.

Из собственного кармана проводник оплачивал еду, жильё, форменную одежду и даже лак для обуви, которая, естественно, обязана была блестеть.

Работать у Пульмана для чернокожего было престижно. Это давало определённый статус и уважение общины. Соседи видели в нём успешного человека, едва ли не представителя чёрного среднего класса. Работа проводника компании «Пульман» предполагала стабильный заработок и возможность путешествовать по стране. Кроме того, она не требовала тяжёлых физических нагрузок. Где ещё в то время чернокожий мог найти подобную работу?!

Однако чернокожие проводники пульмановских вагонов лишь казались столь успешными. Большую долю их заработка составляли чаевые. Зарплату же назвать высокой или просто пристойной было трудно. В 1927 году зарплата проводника составляла 810 долларов в год или 7 500 долларов в современном эквиваленте. Но чтобы получить даже базовую зарплату, проводники должны были проехать почти 18 тысяч километров, проведя на рабочем месте 400 часов. Зачастую, прибыв из одного рейса, проводники сразу же пересаживались на другой, не успевая даже увидеться с семьёй. На регулярных направлениях проводники Пульмана получали 28 центов в час. Для сравнения, рабочие на  производстве получали 55 центов в час.

Из собственного кармана проводник оплачивал еду, жильё, форменную одежду и даже лак для обуви, которая, естественно, обязана была блестеть. Не оплачивались утренние часы работы. Если проводник работал с 8 часов утра до 17 часов, то зарплату он получал только за часы после полудня. Также проводник нёс материальную ответственность за утраченные или похищенные пассажирами полотенца и посуду. Подготовка к рейсу и уборка после него не оплачивались. В вагоне не предусматривалось специального места для проводника. Ночевали они в курительных комнатах. Проводник-афроамериканец не имел карьерных перспектив. Вышестоящая должность кондуктора для чернокожих не предназначалась.

Пассажиры называли проводников «Джордж», по имени основателя компании. Такая практика вытекала из старого обычая называть рабов по имени владельца. Для большинства пассажиров не было особой разницы в именах тех цветных парней, что обслуживают их в поездке.

Профсоюзное движение, активно развивавшееся в США в первые десятилетия XX века, наталкивалось на агрессивное сопротивление крупных компаний и корпораций, при молчаливой, а иногда и при прямой поддержке полиции и властей. Любое объединение рабочих вызывало подозрение в «большевизме». Задолго до Холодной войны и маккартизма, американское общество жило в испуге перед «красной угрозой». Методы борьбы компаний с профсоюзами изяществом не отличались. От угроз и шантажа до побоев и убийств.

Американская федерация труда, которая должна была регулировать отношения между работодателями и их подопечными, действовала фактически в интересах бизнеса. «Труд и капитал дополняют друг друга», — говорил лидер АФТ Сэмюэль Гопкинс. Да и само профсоюзное движение было разделено по расовому признаку. Хотя никаких преград для членства в АФТ чернокожим не декларировалось, в то же время многие из региональных отделений Ассоциации исключали их из своих рядов.

Компания «Пульман» в своём отношении к профсоюзному движению ничем не отличалась от большинства прочих: слежка, избиения, наём штрейкбрехеров, увольнения. Все усилия по созданию профсоюзов, первое из которых относится к 1900 году, последовательно подавлялись.

«Пульман» наняла филиппинцев — штрейкбрехеров, которые могли бы моментально заменить бастующих проводников.

В ночь на 25 августа 1925 года на встрече проводников в Гарлеме (присутствовало 500 «Джорджей») было принято решение о создании профсоюза, который получил название «Братство проводников спальных вагонов». Его лидером стал 36-летний адвокат, профессиональный профсоюзный деятель и член Социалистической партии Аса Филип Рендольф. Он не был работником «Пульман» и не боялся увольнения. Ещё в 1917 году Рендольф организовал профсоюз лифтёров Нью-Йорке, а затем профсоюз портовых рабочих в штате Вирджиния. Вице-президентом профсоюза и главой организации в Чикаго стал Мильтон П. Вебстер, работавший на Пульман с 1906 года. Вебстер обладал определёнными связями в политических кругах Чикаго, являясь лидером Республиканской партии в своём районе.

Обоим профсоюзным лидерам приходилось лавировать между компанией, властями и желающими получить свои позиции в организации коммунистами. В ответ на организацию профсоюза компания «Пульман», заручившись поддержкой чернокожего среднего класса, развязала кампанию по его дискредитации. Купленные газеты вопили о всё той же красной угрозе, об атеистах и богохульниках, что вполне могло напугать в большинстве своём истово верующих чернокожих.

Кроме того, компания организовала свой собственный карманный профсоюз из лояльных сотрудников. Узнав о готовящейся забастовке, «Пульман» наняла филиппинцев — штрейкбрехеров, которые могли бы моментально заменить бастующих проводников. Забастовку пришлось отменить.

Карточка члена "Братства проводников спальных вагонов" и афиша выступления Асы Рейнольфа

Большинство чернокожих проводников считали работу у «Пульмана» респектабельной. Они не горели желанием чего-то требовать, рискуя остаться без места. Профсоюз Рендольфа и Вебстера многие из них  считали смутьянами. К 1928 году в Братстве состояла только половина проводников.

В 1927 году Братство подало иск в Торговую комиссию с требованием расследовать занижение заработной платы, практику чаевых и другие условия труда проводников. Последовал отказ: Торговая комиссия сочла, что вопрос не находится в её юрисдикции. Параллельно, шаг за шагом Рендольф и Вебстер убеждали лидеров афроамериканского общественного мнения, что патернализм  «Пульман» — это не что иное, как восстановленные отношения «хозяин – раб». «Братство проводников спальных вагонов» стало не просто профсоюзом, а значимой организацией в борьбе чернокожих за свои права.

Благоприятные для Братства изменения произошли с приходом в Белый дом Франклина Д. Рузвельта и провозглашения его политики «Нового курса». К этому времени, в условиях Великой Депрессии и под давлением «Пульман», формальное количество членов профсоюза сократилось до 658 человек. В 1935 году администрация Рузвельта приняла закон Вагнера, который гарантировал работникам частных компаний право объединяться в профсоюзы и проводить забастовки, если это необходимо. 1 июня 1935 года Национальная комиссия по трудовым отношениям сертифицировала «Братство» как представителя проводников компании «Пульман».

В 1937 году компания «Пульман» признала профсоюз чернокожих проводников. Впервые профсоюз, представляющий интересы афроамериканцев, заставил сесть за стол переговоров одну из крупнейших компаний Соединённых Штатов. По условиям соглашения между «Пульман» и «Братством» компания согласилась повысить проводникам зарплату, установить 240-часовой рабочий месяц и оплачивать сверхурочные. Боссы «Пульман» пошли навстречу до такой степени, что даже решили оплачивать проводникам и униформу. Правда, только тем, кто проработал на компанию больше 10 лет.


Аса Рендольф (третий слвева), Мартин Лютер Кинг и президент Кеннеди на приёме в Белом доме

В последующие годы «Братство» и его лидеры сделали многое для ликвидации расовой сегрегации и дискриминации чернокожих. В 1963 году Аса Рендольф организовал Марш на Вашингтон, на котором Мартин Лютер Кинг произнёс свою знаменитую речь «У меня есть мечта».

Достигнув пика в середине 40-х, пассажирские перевозки по ж.д. в США стали приходить в упадок. Дешёвый бензин, строительство хайвэев при Эйзенхауэре, массовое возведение аэропортов сделали железные дороги неинтересными для массового пассажира. Это отразилось и на «Пульман», и на его сотрудниках. Если в 1940 году в «Братстве» состояло 15 000 членов, то в 1960-м уже только 3 тыс. По требованию Минюста США, которое боролось с монополиями, «Пульман» разделил свои активы, оставив в собственности только вагоностроительную компанию. Перевозчик был продан консорциуму из нескольких десятков железных дорог. В 1965 году «Пульман» прекратил выпуск спальных вагонов.

В 1978 «Братство» объединилось с другим крупным профсоюзом «Международным союзом транспортных коммуникаций», который функционирует и поныне.

Андрей Корябкин