Балтийский пасьянс. Часть вторая: Латвия. Рынок транзитных перевозок в прибалтийском регионе в ожидании перемен. Исследование vgudok.com в 4-х главах
Если литовским чиновникам не откажешь в определённой логике, некоторые ключевые действия их латышских коллег в сфере логистики вызывают недоумение. С 2018 года дочернее предприятие Latvijasdzelzceļš (LDz) — LatRailNet — повысило плату за пользование железнодорожной инфраструктурой, включая грузоперевозки, на 7%. Плата за 1 километр без НДС для грузовых поездов составила 11,08 евро. По оценке «Балтийской ассоциации — транспорт и логистика» (BATL), с увеличением тарифа за пользование инфраструктурой Латвийской железной дороги страна выйдет на первое место в Евросоюзе.
По словам главы BATL Инги Антане, данный шаг делает Латвию абсолютно неконкурентоспособной в борьбе за транзитные грузы. При этом плата за инфраструктуру в соседней Литве вдвое ниже латвийской, что позволяет Клайпедскому порту не только сохранять прежнюю базу клиентов, но и привлекать новые грузы.
В критических комментариях в отношении латвийской тарифной политики недостатка нет. «Сейчас идет борьба … за каждую тонну груза! И в такой ситуации поднимать цены — в этом просто нет никакой логики и объяснения этому», — считает Линард Гулбис из Baltijasekspress.
«Нам крайне важно сделать Латвию как транзитный коридор более дешевым и эффективным предложением среди всех остальных, и тогда грузы от нас не будут убегать. Чем дороже мы становимся, тем менее конкурентоспособными мы остаёмся и тем больше отталкиваем тех, кто еще пользуется латвийским транзитом. Это спираль в никуда, из нее нет выхода», — подчёркивает член правления Вентспилсского торгового порта Янис Хазе. По его словам, тариф на перевозку грузов по латвийской железной дороге до портов составляет примерно 75% общего транзитного тарифа и, чтобы привлечь экспортёров, нужно снизить плату за пользование инфраструктурой железной дороги.
Министерство сообщения Латвии предложило заморозить тариф на пользование инфраструктурой на пять лет, даже если объёмы грузоперевозок изменятся. В сложившейся ситуации это даже не полумера, а её имитация.
В Латвии видят свой «свет в конце туннеля». В роли последнего выступает транспортный коридор «Север-Юг» — сеть, объединяющая морские, железнодорожные и автомобильные маршруты, которая используется для доставки грузов в Индию, Россию, Иран, Европу и Центральную Азию. В ноябре 2017 года вице-президент ОАО «РЖД» Вячеслав Павловский, его коллеги из Белоруссии, Азербайджана и Ирана подписали в Баку соглашение, которое предусматривает ежеквартальную корректировку единых транзитных тарифов в коридоре «Север-Юг», скоординированные ставки аренды грузовых вагонов и продолжение совместных мероприятий по повышению пропускной способности коридора на территориях его прохождения.
В конце декабря 2017 года представитель индийской таможенной службы Ашок Кумар сообщил, что в начале 2018 года стартуют контейнерные перевозки грузов из Индии в Россию через иранский порт Бендер-Аббас на побережье Индийского океана, где российская компания «Трансконтейнер» уже разместила свою первую базу.
Рига решительно настроена интегрироваться в коридор «Север-Юг» и получить свою долю трафика за счёт тесного сотрудничества с РЖД и налаживания связей с Центральной Азией. В октябре прошлого года в Риге побывал президент Железных дорог Исламской Республики Иран Саид Мохаммадзаде. А буквально на днях в рамках международной конференции по вопросам транспорта в Мумбае президент LDz Эдвинс Берзиньш провел переговоры с главой Indian Port Rail Corporation Анопом Аргавалом. Они обсудили возможности комплектования грузов, отправляемых в направлении Латвии, деятельность операторов перевозок на территории Ирана, распределение затрат и организацию таможенных процедур.
«В 2018 году будем уделять усиленное внимание Индии и Ирану. На этих рынках мы будем предлагать Рижский порт как центр логистики для распространения товаров в странах Балтии, Скандинавии и Северной Европы», — полагает директор по маркетингу Рижского порта Эдгарс Суна.
Продолжение следует…
Михаил Задорожный